Авиация и космонавтика 2005 01

Первый полет начался 8 июля. «Маринер» вылетел из Эль-Миража и взял курс на север. Ему предстояло пролететь более 3860 км. Полет проходил на высоте 13700 м.

Конечной целью маршрута был г. Кинг-Селмон на южном побережье Аляски. Во время всего полета с «Маринером» постоянно поддерживали связь американские и канадские диспетчеры. Сразу после взлета полный контроль над БПЛА взяло на себя центральное командование Береговой охраны штата Аляска (г. Джуно), задействовав спутниковый канал связи. При подлете к Аляске контроль за «Маринером» перешел к операторам фирмы GA-ASI, размещенным в Кинг- Селмоне. Во время полета с борта аппарата передавались в реальном масштабе времени видеоизображения операторам Береговой охраны, а также в Вашингтон высшему руководству Береговой охраны. Второй полет выполнялся в районе островов у южных берегов Аляски, а во время третьего полета «беспилотник» в последний раз обследовал заданный район, а потом взял курс в направлении восточного побережья Канады.

В течение августа 2004 г. «Маринер» по просьбе канадского правительства выполнил несколько полетов продолжительностью 28 – 30 ч у побережья полуострова Лабрадор и провинции Новая Шотландия, над арктическими районами Канады и заливом Святого Лаврентия. Управление аппаратом осуществлялось с командного центра в Оттаве. В одном из полетов «Маринер» впервые в истории беспилотных летательных аппаратов достиг северной широты 65° 30'. Полеты выполнялись с авиабазы в Гуз-Бее (о. Ньюфаундленд). Проходили они на высотах от 4900 до 13100 м. 30 августа «Маринер» вернулся в Эль-Мираж.

За счет большего запаса топлива «Маринер» сможет совершать беспосадочные перелеты на расстояние более 15400 км или свыше 24 ч находиться в заданном районе на расстоянии 3700 км от места базирования. Аппарат имеет максимальную взлетную массу 4765 кг. Он может нести целевую нагрузку массой 522 кг (включая РЛС «Сивью», весящую 136 кг), а также различные грузы, в том числе вооружение, массой по 454 кг под каждой консолью крыла.

Завершая рассказ о «Предейторе», отметим, что фирме GA-ASI удалось в течение 10 лет разработать и передать в эксплуатацию один из самых удачных в мире оперативно-тактических беспилотных аппаратов. На его основе созданы или создаются новые варианты, способные не только вести разведку и наблюдение, но и бороться с наземными и надводными целями, о также заниматься исследованиями атмосферы Земли. Фирма GA-ASI заявляет, что планирует разработку новых моделей «Предейтора».

В заключение приведем две таблицы. В одной приводятся сравнительные характеристики БПЛА семейства «Предейтор», а в другой – хронология финансирования производства предсерийных и серийных аппаратов (по состоянию на март 2001 г., более поздние сведения пока отсутствуют):

* – Из них 16 для ВВС и два – для ВМС для оценочных испытаний

Истребитель- бомбардировщик МиГ-27

В. Марковский И. Приходченко

Продолжение. Начало в № 9-12/2003, 1-4, 7-12/2004 г.

Оценка совершенства всякой боевой машины выглядит наиболее объективно на фоне ее сравнения с другими образцами техники того же назначения. С анализа данных о характеристиках зарубежных аналогов, являющихся потенциальными соперниками, и отечественных разработок, в конкурсе с которыми предстоит отстоять свое превосходство, начинаются проектные исследования по любой новой теме. Изучение информации и аналитические исследования о параллельных зарубежных работах обычно включают оценочный прогноз вероятных путей совершенствования оружия потенциального противника, которому свои образцы вооружения не должны уступать ни в серийном исполнении, ни за годы эксплуатации. Пересмотр и оценка данных о возможностях боевой техники вероятного противника специалистами отдела перспективного проектирования вместе с пожеланиями заказчика, располагающего собственными аналитическими организациями и представлениями о боевом потенциале будущей машины, ложатся в основу ТТЗ к ней и затем определяют направления проектирования.

Другой отправной точкой является обеспечение боевой эффективности, превосходящей уже находящихся на вооружении машин с тем, чтобы идущая ей на смену техника дала качественный рост и повышение боевого потенциала Вооруженных Сил, оправдывающие немалые расходы и средства. В учет при этом принимаются и экономические критерии: новые самолеты, все более дорогостоящие в производстве и обслуживании, не должны быть разорительными для армии и экономики. Сами проектные работы на стадиях аванпроекта, предварительного и эскизного проектирования сопровождаются оценкой их соответствия заданным требованиям и эффективности вариантов. Расчетные данные затем проверяются экспериментами и испытаниями, в конечном счете, служащими достижению заданной цели – превосходству над противником. Тем самым сопоставление образцов военной техники, производящееся не только по основным характеристикам, но и по параметрам надежности, боевой живучести и эксплуатационной пригодности является обязательным как при создании новых машин, гак и в ходе их службы.

МиГ-27 в этом отношении оказался машиной по своему исключительной – положение сложилось так, что на протяжении полутора десятков лет рядом с ним нес службу аналогичный по назначению истребитель-бомбардировщик Су-17. Позиции обеих фирм в ведомстве заказчика оказались настолько мощными, что на вооружение были приняты оба типа. Такое положение отнюдь не было исключительным в тогдашней ведомственной "оборонке": на вооружении Советской Армии одновременно находились три типа танков – Т-64, Т-72 и Т-80, обладавших сходными характеристиками и парадоксальным образом именовавшихся "основными". В результате при оценке возможностей и боевой эффективности МиГ-27 за основу брались характеристики не только самолетов вероятного противника, но и "товарищей по оружию", что привносило в работу ОКБ дух конкурентной борьбы, стимулирующей совершенствование машин.

Поступление в части и эксплуатация МиГ-27 и Су-17 шли параллельно. В структуре ВВС доля последних была более весомой – как уже говорилось, помимо истребительно-бомбардировочных полков, Су-17 различных модификаций комплектовались полтора десятка полков и эскадрилий разведавиации и учебные авиачасти. Общее количество Су-17 на службе ВВС вдвое превосходило число МиГов (одних только "спарок" этого типа было выпущено больше, чем всех "Кайр" или "эмок"). В самой ИБА Су-17 также преобладали – все же самолет был принят на вооружение четырьмя годами раньше, и его серийное производство шло полным ходом, когда опытные МиГи-бомбардировщики только совершали первые полеты.

МиГами были вооружены (включая смешанные авиаполки и инструкторские части) 24 полка, а Су-17 (с учетом омшап ВМФ) – 30. Принимая во внимание практику передачи машин из одной части в другую с переходом на новую технику и переформирование в бомбардировочные и штурмовые, наибольшее число одновременно находившихся в строю полков ИБА на МиГ-27 к середине 80-х годов составляло 16, а имевших Су-17 – 24 полка. В итоге соотношение численности МиГ-27 и Су-17 в ИБА составляло примерно 2: 3.

В авиационных объединениях истребители-бомбардировщики находились на равных, будучи представленными обеими типами. Большинство дивизий (адиб) имели смешанный состав, сочетая полки на Су-17 и МиГ-27. Часть истребителей-бомбардировщиков входила также в смешанные авиадивизии (сад), включавшие полки разных родов авиации. Это не вполне отвечало требованиям унификации, осложняя руководству объединения вопросы эксплуатации и планирования: требовалось учитывать особенности снабжения разнотипной техники, ресурс и направление в ремонт машин того и другого типа. При комплектации авиачастей обычно не предусматривалось какой-либо нарочитой ориентации полков на "Сухих" и "МиГах" по задачам и специализации – возможности тех и других были близкими, а цели определялись направлениями, на которых находились части. Курс боевой подготовки ИБА также был общим для обоих типов, и летчики в равном объеме отрабатывали упражнения по технике пилотирования, штурманскому делу, боевому маневрированию, атакам наземных и воздушных целей. Исключением были ударные полки советских Групп Войск в странах Варшавского Договора, где преобладали МиГ-27.