Авиация и космонавтика 2013 02

С самой покраской ладно получалось не всегда и предписанные нормы защитного покрытия, «гладкие на бумаге», на деле больше оказывались зависящими от тщания работников малярного цеха (как известно, качество покраски зависит не только и не столько от прописанных в инструкции нормативов, но и от «легкой руки» и даже настроения труженика малярно-художественного цеха, причем обычным образом в малярке трудились склонные к методичности и аккуратности женщины, у которых даже расход краски получался более экономным). Соблюдением заданных схем камуфлирования в большинстве своем не озабочивались, обходясь без трафаретов, и ту же краску мешали на глаз, так что самолеты в одном ряду заметно различались даже с виду – посветлее те, что красились пораньше, и темнее – крашеные под конец (причиной таких вариаций был оседавший на дно емкостей с краской пигмент, достававшийся крайним машинам).

В некоторых частях в соответствии с командой камуфляж наносили прямо на месте, руководствуясь все больше собственными представлениями о художественном ремесле и обходясь безо всякой смывки и подготовки, причем кое-где красили обычными кистями, по-простому размазывая краску по борту. В 43-м апиб камуфляж и вовсе получил единственный самолет: «Покрашен был только борт 15 из первой эскадрильи. Его раскрасили на ремонте в Барановичах. Тамошние труженики нарисовали, как на зебре, ровно метровые желтые и тёмно-зелёные полосы вокруг фюзеляжа и такие же на крыльях. Видно его было но стоянке, по словам летчиков, километров с сорока. Вскорости он начал облезать и стал серебристо-желто-зелёным. Так и летал пегим, будто тропическая рыба, пока полк не пересел на Су-17МЗ. После такого безобразия с бортом 15 другие самолёты камуфлировать не стали, а краску для этого дела, обильно поставленную в полк, использовали для хозяйственных нужд».

Вылет на полигон. Су-17 дальневосточного 523-го апиб несет пару подвесных боков и два блока НАР УБ-16-57УМ

Служба Су-17 в большинстве строевых полков была недолгой. Самолет рассматривался руководством ВВС в качестве временной меры и при появлении новых модификаций «простые» Су-17 тут же заменяли более современной техникой, сдавая прежние машины в учебные части, благо те обладали все еще большим запасом ресурса и могли послужить во вспомогательных целях. В Луцком 806-м полку их сменили на Су-17М2 менее чем через пять лет эксплуатации, столько же прослужили самолеты первой модификации в 43-м апиб, в дальневосточном 26-м гв. опиб Су-17 находились всего три года. В 6-м апиб по мере поступления новых «эмок» старые машины вывели a 3- ю эскадрилью, занимавшуюся подготовкой молодых летчиков, а соседний 21-й апиб с мая 1980 года вообще сменил профиль, став бомбардировочным на Су-24. Задержались Су-17 в лидерном дальневосточном 523-м полку, летавшем на них вплоть до поступления «троек» в 1978 году. Дольше других на Су-17 нес службу туркестанский 217-й апиб, продолжавший летать на них больше пятнадцати лет; похоже, что про часть просто забыли – авиацию округа неоднократно реформировали, наращивая ударные силы и перевооружая здешние полки самой современной техникой, и только в Кизыл-Арвате самолеты «без буквы» оставались вплоть до расформирования части в сентябре 1989 года.

Значительное число первых Су-17 оказалось в Ейском авиационном училище, готовившем летчиков по профилю ИБА. До середины 70-х годов училище продолжало готовить летчиков на Су-7Б, все еще преобладавших в строевых частях, однако достаточно интенсивное перевооружение ИБА новой техникой сделало необходимым выпуск личного состава, подготовленного на Су-17. К 1974 году число находившихся в строю «су-семнадцатых» подходило к трем сотням, в полки полным ходом шли «эмки» и готовилось поступление «двоек». Молодых летчиков, тем не менее, еще несколько лет продолжали готовить по прежней методике на тип самолета, служить но котором становилось все меньше шансов, и по выпуску из училища уже в строю приходилось тут же заниматься их переучиванием.

Весной 1974 года Главком ВВС П.С. Кутахов дал указание провести эксперимент по ускоренному освоению новой техники прямо в училище, «пересадив» на самолет с изменяемой геометрией курсантов, освоивших полеты с инструктором на «спарке» Су-7У и начавших самостоятельно летать на Су- 7Б. Двенадцать наиболее грамотных курсантов после интенсивного теоретического курса в июне 1974 года выполнили первые самостоятельные вылеты на новой машине (правда, использовать пришлось Су-20 экспортного исполнения из соседнего Краснодарского училища, занимавшегося подготовкой иностранных летчиков, поскольку своих машин нового типа в Ейске еще не было). Поначалу не обошлось без проблем, садились с промахом до полосы и выкатывались за ее пределы, но уже через пару дней молодежь начала летать вполне нормально, удостоившись личной похвалы Главкома, привыкшего лично контролировать исполнение своих замыслов и прилетевшего посмотреть на реализацию инициативы.

Однако же и в последующие годы из-за отсутствия «спарки» Су-17 обучение продолжали строить поэтапно, с перебором нескольких типов самолетов, после первоначальной программы на Л-29 1* вылетали на двухместном Су-7У, с четвертого курса училища переходя на боевой Су-17, на котором осваивали технику пилотирования и боевое применение. Су-17 служили в двух учебных полках Ейского училища: 959-м уап в самом Ейске и 963-м уап в Таганроге, где летали также с летнего лагерного аэродрома Миллерово. К чести молодых летчиков следует отметить, что при всем различии в поведении машин этих типов и новизне Су-17 освоение техники проходило практически без летных происшествий и даже серьезных поломок. Основаниями для этого называли ту самую хорошую «закалку», полученную при начале летного обучения на «суседьмых», и хорошие пилотажные и, особенно, взлетно-посадочные качества Су-17, способствовавшие безопасности полетов (впрочем, аварийность вообще была низкой и в других училищах – сказывался высокий уровень мастерства инструкторов и постановка методики обучения, не допускавшая выпуска в воздух плохо подготовленного «молодняка»).

1* – С I974 года в авиационных училищах их стали сменять Л-39, однако в Ейске использование Л-29 продолжалось вплоть до середины 80-х годов.

Су-17 на взлетной полосе аэродрома Миплерово.

Су-17 садился на скоростях куда ниже, чем у освоенной уже «спарки» Су-7, а двухкупольная тормозная парашютная система позволяла увереннее себя чувствовать даже при промахе с расчетом посадочного захода. Показательным был случай в Таганроге, когда выполнявший один из первых своих вылетов на Су-17 курсант С. Моловичко, промазав с расчетом, сел с перелетом за центр полосы уже на второй ее половине и после небольшого пробега нормально остановился без выкатывания за пределы бетонки, вопреки ожиданиям наблюдавших. Посадочная скорость у Су-17 была настолько непривычно небольшой, что при нормальной посадке с расчетным касанием в начале ВПП тормозной парашют не торопились выпускать, прибегая к нему в ходе пробега уже на середине полосы, иначе самолет замедлял скорость так быстро, что приходилось добавлять обороты, чтобы дорулить до конца бетонки. Разрешалось даже не задействовать тормозной парашют, экономя время на его установке на место при подготовке к повторному вылету, что категорически не допускалось на Су-7, где тормозник был настоящим «спасательным кругом».

Су-17 из состава 963-го уап с парой 600-литровых ПТ6 на взлетной полосе аэродрома Миллерово. Лето 1982 года