Авиация и космонавтика 2003 10

На самолете предполагалось установить также новую аппаратуру предупреждения об облучении "Барьер", обеспечивавшую не только обнаружение работы РЛС противника (только в передней полусфере, в задней работала "Сирена "), но и указание точного направление на них. Две широкополосные антенны "Барьера" размещались в носовой части под большой нижней радиопрозрачной панелью, однако работа по доводке станции еще велась и, в результате, на первых опытных МиГ-23Б станция и средства РЭБ не устанавливались, хотя отсеки под их аппаратуру, и довольно значительные, были предусмотрены еще на макетной стадии.

На испытания самолеты были представлены с уже имевшейся станцией предупреждения об облучении СПО- 10 "Сирена-ЗМ", оповещавшей летчика о попадании в зону действия РЛС, направлении на них и режиме работы (поиск или захват цели). В обязательную комплектацию входили также средства определения государственной принадлежности к своим вооруженным силам и опознавания воздушного объекта – радиолокационный ответчик СРО-2М и самолетный ответчик СОД- 57М.

Государственные испытания (ГИ) МиГ- 23Б проводились параллельно с испытаниями истребителей МиГ-23, начавшимися в конце 1969 года и поэтапно продолжались в течении четырех лет. Первый этап ГИ проводился на базе ЛИИ в Жуковском, где в сопровождении работ был задействован практически весь персонал ЛИДБ ОКБ, насчитывавший тогда 400 человек. Среди летчиков и техников новые самолеты, своим светло-серым цветом не отличавшиеся от "двадцать третьих"-истребителей, звали "бомбардировщиками", Испытания МиГ-23 шли тяжело – сказывались техническая новизна и сложность самолета, особенности бортовых систем и вооружения. В ходе испытаний пришлось преодолевать проблемы с помпажом, штопором, недостаточной прочностью конструкции Прямо в воздухе развалился самолет летчика-испытателя А. Фастовца, которому удалось катапультироваться из потерявшей крыло машины. Шестью месяцами спустя при скоростном полете в разрушившемся МиГ-23 погиб испытатель М. Комаров

Испытания МиГа-бомбардировщика шли значительно легче. Опережающее решение многих проблем на истребителях упрощало ход доводки МиГ-23Б, где основные задачи сводились к отладке бортового оборудования и вооружения. Вместе с тем проблемы с крылом, характерные для ранних "двадцать третьих", не миновали и МиГ-23Б. Недостаточно ресурсные консоли самолета пришлось усиливать прочностными накладками по поясам лонжеронов и кессону. Крыло с "зубами" предполагалось оборудовать отклоняемыми носками, способствовавшими сохранению несущих свойств на больших углах атаки, особенно на взлете и посадке, и улучшавшими управляемость по крену. Однако конструкция и кинематика крыла с механизированной передней кромкой оказалась сложной в производстве и по экономическим соображениям от носка решили отказаться, ограничившись только увеличением площади. Несущие и маневренные характеристики действительно улучшились, однако появилась тенденция к срыву потока и сваливанию на больших углах атаки из-за уменьшившейся относительной толщины профиля, что осложнило взлет и посадку. Часто это проявлялось в виде неустойчивости по крену, когда самолет начинало раскачивать на небольшой высоте. Тем не менее, крыло пошло в производство и завод выпустил 140 консолей такого типа, устанавливавшихся и на первых МиГ-23Б.

Испытатели и строевые летчики не раз попадали в режим раскачки на малых скоростях, усугублявшийся слабой управляемостью по крену (рули в поперечном канале становились нейтральными). Дефект стал причиной ряда летных происшествий, включая катастрофы. МиГ-23 В.Е.Меницкого при взлете с полной нагрузкой. Вслед за движением ручки сразу после отрыва от земли потянуло в такой крен, что от коснувшейся бетона законцовки крыла полетели искры И все же "на пределе" летчику удалось преодолеть раскачку и уйти в набор высоты. По опыту эксплуатации первых МиГ-23 новые модификации рекомендовалось оснастить отклоняемыми носками крыла, улучшавшими срывные характеристики.

Новое крыло III редакции получило четырехсекционные носки, занимавшие по длине 2/3 передней кромки консоли. Носки крепились к крылу шомпольными соединениями и отклонялись гидроцилиндрами на 20° синхронно с закрылками. Крыло с отклоняемым носком МиГ-23Б получил даже раньше истребителя, где оно было внедрено на МиГ- 23М (более тяжелой машине с возросшей нагрузкой на крыло они были необходимы в первую очередь). Установка носков положительно сказалась не только на устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях, но и позволила сохранить приемлемые взлетно-посадочные характеристики.

Взлетные и посадочные скорости МиГ-23Б с крылом III редакции были на 20-30 км/ч ниже, чем у вдвое более легкого МиГ-21бис, самолет был проще в управлении на этих режимах, позволяя круче планировать по глиссаде. Соответственно меньшими были разбег и пробег: при полной заправке и загрузке в тонну бомб для разбега хватало 700-750 м, для пробега – 800 м.

Самолет получил оговоренное заданием бронирование кабины летчика (на первых машинах оно не устанавливалось). Испытывались различные варианты бронезащиты, включая сталь, титан, высокопрочные алюминиевые сплавы и их комбинации, сочетавшие слои различных материалов. В конечном счете выбрали сталь, технологичную и обеспечивавшую достаточную защиту от пуль стрелкового оружия и осколков. Чтобы не менять сложившуюся компоновку и конструкцию "двадцать третьего", бронеплиты вынесли наружу, "сбив" фаски по краям, придав им тем самым обтекаемую форму. Девятимиллиметровые накладные бронелисты крепились на болтах с потайной головкой и имели пластиковый подбой, слой которого защищал кабину от вторичных осколков, откалывавшихся с тыльной стороны брони. Роль локальной защиты силовой установки выполняли толстостенные литые крышки люков, на которых крепились хвостовые держатели вооружения.

Оборудование дополнила станция СПС-141, приемные антенны которой разместили в каплевидных обтекателях в нижней части фюзеляжа, прозванных "ушами", а передающая антенна находилась под пластиковым "носком" над окном лазерного дальномера. Из-за проблем с доводкой "Барьера" в комплектацию МиГ-23Б при предъявлении на испытания он не входил, однако оставался в числе оговоренной для самолета аппаратуры; объемная радиопрозрачная панель под его антенну имелась на всех самолетах. В ходе испытаний датчик углов атаки ДУА-ЗМ, смонтированный в самом носу с целью вынесения из возмущенной зоны, перенесли но крышку люка под козырьком кабины.

На втором этапе к Государственным испытаниям подсоединился НИИ ВВС, летчики которого с одобрением приняли МиГ-23Б. Если первые истребители МиГ-23 вызывали массу нареканий и претензий, то ударный МиГ получил в целом положительную оценку. Отмечалось, что возможности КИГ позволяют выполнять взлет и посадку на меньших скоростях и углах атаки, чем у других машин, что упрощает освоение самолета летчиками – взлетно- посадочные режимы напоминают ту технику, к которой они привыкли во время обучения в училищах на тренировочных машинах. В числе достоинств назывались и продуманность бортового оборудования, облегчавшего работу летчика, высокая степень автоматизированности, весьма эффективным оценивался прицел АСП-17С. При атаке наземной цели подвижная прицельная марка автоматически отклонялась на вычисленные углы упреждения в продольном и боковом направлении, отрабатывая текущие параметры полета и указывая точку на земле, куда в донный момент упали бы бомбы или пришлась пушечная очередь или залп НАР. Точность атаки позволял повысить отличный обзор, дававший запас времени на прицеливание и устранение ошибок (у Су-17 объемистая носовая часть быстро накрывала цель, и на прицеливание оставались секунды). Вместе с тем, отмечалось, что самолет в пилотировании несколько сложнее Су-17, который прощал летчику многие ошибки и самостоятельно выходил из ряда опасных режимов.

Ударный МиГ легко разгонялся, выходя но сверхзвук, на высоте достигал скорости – 1800 км/ч. У земли МиГ- 23Б мог выполнять сверхзвуковой полет со скоростью до 1350 км/ч (это значение являлось предельным по скоростному напору и нагрузкам). С трехтонной бомбовой нагрузкой самолет мог выполнять полет на предельно малых высотах со скоростью до 1000 км/ч. Перегоночная дальность полета с тремя ПТБ-800 на наивыгоднейшей десятикилометровой высоте на режиме минимального расхода топлива составляла 2110 км. При определении дальности полета на малой "боевой" высоте А.В. Федотов на МиГ-23Б только с заправкой внутренних баков преодолел маршрут Жуковский – Ахтубинск на высоте 600 м, пройдя более 1000 км. Практический радиус действия МиГ23Б с тремя ПТБ-800 и тонной бомб (две ФАБ-500М-62) на двухсотметровой высоте составлял 610 км, с трехтонной бомбовой нагрузкой (шесть ФАБ-500М-62) – 400 км.