Ацтеки, майя, инки. Великие царства древней Америки

Рис. 155.Мост, висящий над рекой Пампас. Перерисовано у Эфраима Джорджа Скуайера, Перу, 1877

Те же самые действия проделывали и на другом берегу. Три других каната, привязанные к основанию каменных башен, образовывали «настил» моста. Подвесные канаты и канаты настила затем скреплялись дополнительными канатами, а к настилу добавлялись деревянные доски (см. рис. 154, 155). Середина моста прогибалась под тяжестью собственного веса, и не было растяжек, которые придавали бы ему устойчивость, так что при сильном ветре мост опасно раскачивался.

Мост через реку Апуримак был известен как уакачака. Первые испанцы переходили по нему на другую сторону, обуянные страхом и ужасом, и их письма полны сетований на него. Но для инков перейти по такому мосту не составляло никакого труда. Они не ездили верхом, а их ламы, по-видимому, не боялись высоты так, как мулы и лошади белых людей.

Рис. 156.Смотритель мостов с рисунка Фелипе Гуамана Пома де Айялы от 1565 года н. э. Первый из когда-либо сделанных рисунок моста инков, на котором хорошо изображены каменные постройки для крепления подвесных канатов, сплетенных из волокон

Этот мост, построенный около 1350 года, просуществовал более пятисот лет. Он сохранялся на протяжении всего правления Инков, его поддерживали в должном порядке испанцы в течение всей колониальной эпохи (закончилась в 1824 году), и его продолжали использовать при республиканском правительстве. Окончательно мост перестал функционировать приблизительно в 1890 году.

Подвесные канаты обновлялись каждый год. Частью миты жителей деревни Курауаси, расположенной в около 30 км к северу, была работа по поддержанию моста в рабочем состоянии (что так прочно вошло в традицию, что они выполняли эту работу до тех пор, пока мостом не перестали пользоваться). Это в равной степени относилось ко всем мостам такого типа в государстве инков: ближайшее к нему селение отвечало за содержание моста. Во многих местах на протяжении этой дороги было по два моста, висящих один возле другого, – один для знатных людей, другой для простых, которые вносили плату за то, чтобы пройти по нему. Когда Эрнандо Писарро предпринял марш-бросок из Анд к побережью, чтобы ускорить приток золота для выкупа Инки, он впервые описал мост инков – 14 января 1533 года, спустившись по ступенчатой дороге в Пигу и подойдя к каньону (Санта-Ривер): «Через ущелье были перекинуты два плетеных моста; они висели рядом друг с другом… Они строят у воды фундамент и поднимают его на большую высоту, а с одного берега реки на другой протягивают канаты… толщиной с бедро человека. По одному из мостов переходят на другую сторону простолюдины, и около него стоит стража длясбора платы за переправу».Позже, когда испанцы возвращались по другой дороге, у большого города Уануко они прошли по другому мосту «над стремительно текущей рекой [Вискарро]; он сделан из трех толстых бревен, и там стоит стража, которая собирает пошлину, как это принято у этих индейцев».

Постоянные мосты из камня или дерева строились через небольшие реки (многие можно увидеть и по сей день), а там, где небольшое движение не оправдывало затраты труда, существовал другой тип моста, называвшийся оройя:два каната натягивали между двумя каменными башнями, к одному из канатов была прикреплена корзина, которую тянули на ту или другую сторону за дополнительные веревки.

Рис. 157.Переправа на камышовых лодках через реку, вытекающую из озера Титикака. Перерисовано у Эфраима Джорджа Скуайера, Перу, 1877

Последний вид мостов, который также произвел впечатление на первых испанцев своей оригинальностью, был понтонный камышовый мост. Самым примечательным (выдающимся, известным) из них был мост через единственную реку, вытекающую из озера Титикака (р. Десагуадеро, впадающая в бессточное озеро Поопо. – Ред.).Такие мосты строились так, как и все понтонные мосты, но здесь понтонами служили лодки из камыша. Эти суденышки (см. главу «Транспорт») помещались рядом друг с другом и сцеплялись друг с другом толстым канатом, который, в свою очередь, был прикреплен к каменным башням на противоположном берегу. Поверх понтонов клали настил из камыша. По мере того, как такой камышовый мост пропитывался водой, понтоны заменяли каждые два года. Обязанностью жителей деревни Чакамарка («Деревня у моста») было заменять понтоны, что являлось частью их миты (трудовой повинности). Этот мост просуществовал более восьмисот лет; им пользовались до 1875 года.

Постоялые дворы тампу

Две необходимые вещи составляют дорогу: одна – это поддержание ее в рабочем состоянии (без этого, как говорят африканцы, «дорога умирает»), другая – стол и ночлег. Во всех империях, в которых строились дороги, Персидской (Ахеменидов), Китайской или Римской, существовала система постоялых дворов для приюта путешественников. В империи Ахеменидов они располагались на расстоянии менее 30 км одна от другой. Геродот утверждает, что «…на дороге через определенные интервалы есть официальные почтовые станции с отличными постоялыми дворами… На отрезке дороги длиной 94,5 парсанга (1 парсанг, 5250 м, древнеиранская мера длины – столько человек проходил за час. – Ред.)[примерно 500 км (496,12)] расположены 20 станций… а общее количество таких путевых или почтовых станций на дороге из города Сарды (древняя столица Лидии в Малой Азии. – Примеч. пер)в Сузы (древний город, столица Элама, ныне Шуш в юго-западном Иране. – Примеч. пер.)сто одиннадцать…» (на 2400 км 111 станций – в среднем через 21,6 км. – Ред.).

По обеим сторонам китайских дорог, построенных династией Чжоу (ок. 1150 г. до н. э.), на определенном расстоянии друг от друга в пустыне, горах и на равнине стояли караван-сараи. Вдоль дорог Римской империи располагались постоялые дворы для ночлега. По такой дороге можно было путешествовать без привилегий или штрафов и даже купить путеводители, где предоставлялась информация о расстояниях между постоялыми дворами и о местонахождении почтовых станций.

Империя инков была такой же. У них была сеть почтовых станций, которые назывались тампус.«…Там стояли дома и склады, – писал Сьеса де Леон, который в 1547–1550 годах совершил путешествие по всей царской дороге инков, – каждые четыре – шесть лиг [20–30 км], где в изобилии имелись все продукты питания, которые только могли поставлять окрестные деревни… смотрители [куракас], которые проживали на главных станциях провинций, особенно заботились о том, чтобы местные жители хорошо снабжали эти тампус продовольствием».

Рис. 158.Вид и предназначение тампус, путевых станций на дорогах инков.

План первого этажа прибрежной тампу в Санье: 1– предположительно стойла для лам; 2– помещение для солдат или путешественников; 3– отдельные комнаты; 4– прибрежная дорога шириной двадцать четыре фута. Нарисовано Пабло Каррерой по записям автора книги

Тампус были служебными постройками (имели официальный статус). Так как никто не перемещался по дорогам без разрешения, следовательно, путешественники могли пользоваться путевыми станциями лишь в рамках своей служебной поездки. Расстояния между ними зависели от местности. В горах, если приходилось все время набирать или сбрасывать высоту, они стояли друг от друга на расстоянии около 20 км – путь, который можно было проделать за день в таких условиях. Если путь пролегал по ровной поверхности, то станции располагались на расстоянии около 30 км одна от другой, если дорога шла по пустыне, то интервал между тампус равнялся расстоянию между источниками воды (так как вода здесь решает все).