Печальные тропики

Дальше к северу и к востоку обращали на себя внимание несколько шахтерских городов, ныне опустевших, чьи обветшалые памятники — церкви пламенеющего барокко XVIII века — яркой пышностью составляли контраст с окружающим разорением. Бурлившие жизнью, пока разрабатывались рудники, а теперь впавшие в летаргический сон, они, казалось, упорно хотели удержать в каждой выемке, в каждой складке своих витых колоннад, фронтонов с волютами и задрапированных в одежды статуй частичку богатства, породившего их упадок. Ведь за разработку подземных запасов приходилось платить ценой опустошения сельской местности, особенно лесов, древесина которых служила топливом для литейных заводов. Шахтерские города, подобно пожару, угасли на месте, исчерпав запасы горючего материала.

Штат Сан-Паулу воскрешает в памяти и другие события: борьбу, которая велась с XVI века между иезуитами и плантаторами, защищавшими каждые свою форму поселения. Первые хоте-ли вырвать индейцев из естественной среды и, сгруппировав их в поселения под своим началом, внедрить общинный образ жизни В некоторых отдаленных районах штата эти первые бразильские деревни узнаются по своему названию «алдейя»  [40]или «миссан» [41], а еще лучше по просторному и функциональному плану: с церковью в центре, господствующей под прямоугольной площадью с утрамбованной землей. Поросшая травой площадь окружена улицами, которые пересекаются под прямым углом и застроены низкими домами, сменившими прежние индейские хижины. Плантаторы-фазендейрос завидовали временному могуществу миссий, которые сдерживали их лихоимство, а также лишали их возможности использовать рабский труд. Они снаряжали карательные экспедиции, после чего и священники, и индейцы разбегались. Этим объясняется странная особенность бразильской демографии — деревенская жизнь, унаследованная от алдейя, удержалась в самых бедных районах, тогда как в других местах, где богатая земля была нарасхват, населению не оставалось иного выбора, как селиться в соломенных или саманных хижинах вокруг дома хозяина, где тот постоянно держал под наблюдением своих арендаторов. Вдоль некоторых железных дорог ввиду отсутствия общинной жизни строители вынуждены были возводить станции произвольно, просто на равном расстоянии, давая им названия в алфавитном порядке: Буаркина, Фелисидади, Лиман, Марилия (к 1935 году компания «Паулиста» дошла таким образом до буквы «П»). Еще и теперь случается, что на протяжении сотен километров поезд останавливается лишь на «ключах» — остановках, обслуживающих какую-то фазенду, собирающую все население: ключ Бананал, ключ Консейсан, ключ Элиза… В некоторых случаях, напротив, плантаторы по религиозным соображениям решали оставить земли приходу. Так появлялось на свет патримонио — поселение, пользующееся покровительством какого-то святого. Когда же владелец плантации решал стать обычным поселенцем или даже оставался плантатором, но жил в городе, патримонио носило светский характер. Тогда плантатор нарекал город своим именем (Паулополис, Орландиа) или же — из политического расчета — ставил его под протекцию какой-нибудь знаменитой личности — Президенте-Пруденти, Корнелиу-Прокопиу, Эпитасиу-Пессоа… Даже за тот краткий жизненный цикл, какой выпадал на их долю, поселения умудрялись по нескольку раз переменить названия, по которым прослеживается их становление. Вначале — это простая местность, известная под прозванием, полученным по имени мелкого землевладения, затерявшегося в бруссе (например, Бататас — «картошка»), либо в связи с обстоятельствами: не хватило топлива нагреть котелок в унылом месте и появилось Фейжан-Кру — «сырая фасоль», или кончилось продовольствие на отдаленном участке, который прозвали Аррос-Сен-Сал — «рис-без-соли». Затем в один прекрасный день некий «полковник» — это звание щедро раздавалось крупным помещикам — решает приобрести влияние благодаря нескольким тысячам гектаров, полученным в концессию. Он набирает, переманивает, загоняет к себе блуждающее население, и Фейжан-Кру превращается в Леополдину, в Фернандополис. Позднее родившийся из каприза и амбиции городок хиреет и исчезает. От него остается лишь название да несколько жалких домишек, где угасает население, подточенное малярией и анкилостомозом. Иногда город приживается. В нем появляется коллективное сознание, которое старается забыть, что город служил игрушкой и орудием одного человека. Население, недавно эмигрировавшее из Италии, Германии и из полдюжины других стран, чувствует потребность иметь собственные корни и начинает искать основы в словарях индейских племен, обычно тупи, которые в его глазах облекают город доколумбовым авторитетом: Танаби, Вотупоранга, Тупан или Ай-морес.

Неудавшийся цикл демонстрируют жалкие остатки расположенных вдоль рек «мертвых» поселений, приконченных проведением железной дороги. Вначале — постоялый двор и склад у реки, где лодочники находили ночью приют, не опасаясь засад индейцев; затем, когда появились мелкие паровые суда, возникли портос-ди-ленья [42], где примерно через каждые тридцать километров колесные пароходы с тщедушной трубой останавливались для заготовки топлива; наконец, основывались речные порты на крайних точках судоходного участка, а в местах, непроходимых из-за порогов или водопадов, — перевалочные пункты.

В 1935 году свой традиционный вид сохраняли лишь два типа городов, в коих оставалась жизнь. Это были поузос, городки на перекрестках дорог, и боккос-ди-сертан — «устья бруссы», где заканчивались караванные дороги. На смену прежним видам транспорта — караванам мулов или повозкам, запряженным быками, уже приходил грузовик. Он шел по тем же дорогам, но из-за плохого их состояния двигался со скоростью, не превосходящей темпа движения вьючных животных; грузовик делал и те же остановки: шоферы в промасленных спецовках встречались там с облаченными в кожу тропейрос — погонщиками скота. Дороги не оправдывали возлагаемых надежд. Происхождение дорог различно. Это были старые караванные пути, которые некогда служили для перевозки кофе, тростниковой и сахарной водки в одном направлении и соли, сушеных овощей и муки — в другом. Время от времени посреди бруссы их перекрывали деревянные шлагбаумы, стоявшие в окружении нескольких хижин, где сомнительный представитель власти в лице крестьянина в лохмотьях требовал плату за проезд. Этим обстоятельством объяснялось появление других, более скрытых путей, которые позволяли избежать уплаты пошлин. Существовали, наконец, дороги для мулов и дороги для бычьих упряжек. На них в течение двух или трех часов подряд часто можно было слышать однообразное и душераздирающее завывание, происходящее от трения оси медленно движущейся повозки и способное, если нет привычки, свести с ума. Античного образца, ввезенные в XVI веке из стран Средиземноморья эти повозки (они не менялись там с доисторических времен) состояли из тяжелого кузова с дышлом и плетеными боковинами, покоящимися непосредственно на оси, соединенной с цельными, без ступиц, колесами. Тягловые животные тратили гораздо больше сил на преодоление скрипучего сопротивления оси кузову, нежели на продвижение вперед.

Все эти дороги возникли весьма случайно как результат того, что примерно в одном и том же направлении двигались животные, повозки и грузовики, которые и выравнивали их. Однако из-за дождей, обвалов или растительности каждый старался проложить себе путь, наиболее удачный в данных обстоятельствах, так что образовалось сложное переплетение рвов и обнаженных склонов, иногда соединяющихся и достигающих в этих случаях сотни метров в ширину подобно бульвару посреди бруссы или же, наоборот, расходящихся на четыре стороны света. При этом никому неведомо, какую из этих нитей Ариадны следует выбрать, чтобы, преодолев за много часов километров тридцать опасного пути, не оказаться затерянным посреди песков и болот.

В сезон дождей дороги, превратившись в канавы с жирной грязью, становились непроходимыми, но первый же преодолевший грязь грузовик прокладывал в глине глубокие колеи, которые спустя три дня благодаря засухе становились твердыми, как цемент. У шедших следом машин не оставалось другого выбора, как попадать колесами в эти канавы и ехать по ним, что было возможно лишь при одинаковом расстоянии между колесами и равной высоте заднего моста у машин. Если же рама сидела ниже, машину внезапно подбрасывало вверх на своде тропы и она повисала на плотном цоколе, который приходилось срывать заступом. А если расстояние между колесами не соответствовало колее, тогда целыми днями случалось ехать с риском опрокинуться в любую минуту, так как колеса с одной стороны находились внизу, а другие висели в воздухе.