Японские тяжелые крейсера. Том 1. История создания, описание конструкции, предвоенные модернизации.
Японские тяжелые крейсера. Том 1. История создания, описание конструкции, предвоенные модернизации. читать книгу онлайн
Что касается 18 японских тяжелых крейсеров, ставших предметом данной монографии, то первые из них появились в качестве 7100-тонных дальних разведчиков выходившего на океанские просторы флота и их проекты одобрили еще до подписания Вашингтонского договора. Тем не менее, и они создавались с оглядкой на британские крейсера-защитники торговли конца первой мировой войны типа “Хоукинс” (“Hawkins”), которых считают непосредственными предшественниками всех “вашингтонцев”. Построив 4 корабля с вооружением, заметно уступавшим первым «10000-тонникам» вероятных противников, японцы с лихвой компенсировали свое отставание в последующих двух сериях, за счет всевозможных ухищрений (а не брезговали они и нарушением договоров) давая им на 1 -2 орудия больше, чем у других, а также мощнейшее торпедное и авиационное вооружение. В результате 8 крейсеров типов “Миоко” и “Такао” не без оснований стали считать сильнейшими в мире. На эти корабли японские адмиралы возлагали большие надежды в ночном бою против численно сильнейшего линейного флота США - бою, который по их замыслам должен был предшествовать генеральному сражению. Функции же разведки в интересах линейного флота отошли на второй план, особенно с развитием палубной авиации.
Появление же последних 6 тяжелых крейсеров в составе японского флота не имеет аналогов в практике мирового кораблестроения: построенные в качестве легких (класса “b”) с беспрецедентно мощным вооружением из 15 155-мм орудий, но с заложенной в проекте возможностью перевооружения на 203-мм калибр, они были быстро перестроены в тяжелые, как только японцы отказались от соблюдения всех договоров. В результате к началу войны на Тихом океане количество кораблей этого класса у основных соперников - Японии и США — оказалось равным.
Издание выпущено в формате аналогичном серии "Боевые корабли мира".
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
2.3. Защита и бронирование
Из-за небольшого водоизмещения этим кораблям невозможно было дать защиту против 20-см снарядов. Главный 76- мм пояс из стали NVNC постоянной толщины, проходя от шпангоута 15 до шпангоута 241, имел длину 80 м при высоте 4,115 м и наклон наружу 9°, что увеличивало его эффективную толщину. Такая защита считалась достаточной только от попаданий 15-см снарядов с дистанции 12000-15000 м. Верхняя кромка пояса крепилась к средней палубе (СП), а нижняя - к верхней кромке буля. По проекту над водой должно было находиться 3,277 м поясной брони, но из-за перегрузки высота пояса над ВЛ при водоизмещении 9540 т составила всего 2213 м. Броневая палуба из стали NVNC имела толщину 35 мм, уменьшаясь у ДП до 32 мм. Дымоходы на высоте 1,5 м от СП защищались 38-мм броней из стали NVNC. Та же сталь защищала погреба внутри корпуса - 50-мм плиты с боков и 35-мм сверху.
Дополнительную защиту давали плиты из стали НТ общей толщиной 48 мм (сверху 28,6 и снизу 19 мм), размещенные на ВП. Борт над поясом и в оконечностях имел обшивку из 19- мм или 25,4-мм листов стали НТ. Боевая рубка не бронировалась, а отсек рулевого привода защищался с кормы, носа, бортов и сверху тонкими плитами стали НТ.
СЕЧЕНИЕ ПО МИДЕЛЬ-ШПАНГОУТУ
Н - нефть; О - водонепроницаемый отсек; Т - тоннель для кабелей; К - кладовая (толщина брони и обшивки в мм)
Защита ниже ВЛ ограничивалась небольшими булями, по длине чуть выходящими за концы пояса. По проекту предполагалось установить броневую наклонную противоторпедную переборку (ПТП), которая бы крепилась к нижней кромке пояса, давая дополнительную защиту от подводных взрывов мин, торпед, ныряющих снарядов. Впервые так японцы сделали на “Базовом проекте А-102” (“Нагато”, “Муцу”){10}. Но в данном случае из-за ограничений по весу и ширине идею пришлось отбросить. Тем более, что проведенные при проектировании “Нагато” и затем на корпусе недостроенного “Тоса” в 1924 году эксперименты показали, что только при расположении такой ПТП на 5-6 м внутри корпуса можно было рассчитывать на какую-то защиту, по крайней мере, от торпед с зарядом ВВ 200-250 кг. Поэтому установку бортовых переборок из стали НТ в данном проекте признали неэффективной и излишней.
Не считая классического разделения корпуса на отсеки поперечными переборками, эти крейсера на большей части МО и КО имели продольную переборку по ДП. Она появилась из-за опасения, что попадание в любое МО, которые тянулись на 30 м, и особенно в район поперечной переборки между соседними МО, приведет к затоплению всех четырех МО и потере хода. К тому же объем принятой воды был бы настолько большим, что корабль сильно бы осел и потерял большую часть запаса плавучести. А при этом появляются сильные напряжения в наборе корпуса. Установка переборки по ДП ограничивала затопления одним бортом, гарантировала сохранение части энергетической установки, увеличивала продольную прочность и жесткость корпуса. С другой стороны, такая переборка имела большой недостаток: повреждение одного борта смещало бы центр погруженной части и вызывало быстрый и опасный крен, если сразу не принять мер по контрзатоплению. Гибель многих линкоров и броненосных крейсеров во время первой мировой войны, а также броненосца “Ясима” в 1904 году под Порт-Артуром приписывалась именно наличию такой переборки.
Хирага был против установки продольной переборки по ДП, но высшие специалисты флота решили, что главный риск от ее наличия можно будет свести к минимуму за счет принятия быстрых мер по контрзатоплению, таких как: взаимное соединение трубами отсеков противоположных бортов или установка устройств быстрого затопления отсеков. На проекте “Фурутака” переборка по ДП проходила по всем МО, но только по двум кормовым КО, образуя всего 6 котельных отделений: №1 (2 котла) и №2 (4 котла) без продольной переборки, №3 (2 котла) и №5 (1 котел) по левому борту, №4 (2 котла) и №6 (1 котел) по правому. В процессе постройки переборку продолжили в нос еще на протяжении КО №2, так что в результате корабли получили по 7 КО.
Продольная переборка по ДП на протяжении МКО применялась и в последующих проектах крейсеров “класса А”, а также более поздних крейсеров, авианосцев, минных заградителей и даже эсминцев “специального типа” (только по МО).
2.4. Вооружение
После достройки вооружение состояло из шести орудий калибром 20-см (200-мм) в так называемых одноорудийных “полубашнях”, очень простых по конструкции и довольно похожих на спаренные палубно-башенные установки “Юбари”, четырех 8-см зенитных орудий в открытых одиночных установках, 2 7,7-мм пулеметов Льюис и 12 61 -см торпедных труб в спаренных неподвижных установках (см. Приложение 1). Применение шести одноорудийных установок общим весом 6x57,5 = 345 т вместо двухорудийных 150-тонных башен, разработка которых еще только велась, экономило около 100 т веса. А расположение их по схеме “пирамида” позволило расположить все орудия ГК по диаметральной плоскости и благоприятно распределить нагрузку отдачи при стрельбе залпами.
СХЕМА ПОДАЧИ БОЕЗАПАСА В БАШНЮ №1
(толщина брони в мм)
Система подачи боезапаса проектировалась так, чтобы сэкономить как можно больше веса. Но в результате она оказалась такой сложной, что скорострельность орудий в реальных условиях упала с проектных пяти до двух выстрелов в минуту. Кроме того, поскольку большая роль в подаче снарядов и зарядов из погребов в “полубашни” отводилась ручной силе, поддержание приемлемой скорострельности в бою было делом сложным и утомительным для прислуги. Снаряды и зарядные картузы проходили довольно длинный путь: из погребов (снарядные и зарядные погреба располагались на одном уровне под складской палубой) они вручную подавались к нижней части подъемника, куда также вручную загружались. Подъемник проходил не внутри барбета или несущей трубы “полубашни” (фактически это было просто высокое - почти в два межпалубных пространства - кольцо, поддерживающее поворотную платформу с орудием, по верхней кромке которого располагался роликовый погон), а рядом с ним. Снаряд и его полузаряды в горизонтальном положении поднимались с помощью 8-сильного электромотора до палубы, находившейся на один уровень ниже боевого отделения, т.е. до ВП для установок №2 и №5 и на СП (средней) для остальных. Затем их также вручную передавали через отверстие в несущей трубе внутрь и укладывали в другой подъемник. Далее снаряд, теперь в вертикальном положении, с помощью гидропривода (насос с электродвигателем 8 л.с.) поднимался в боевое отделение поблизости от затвора, после чего вручную вкладывался в ствол и досылался. Зарядные картузы подавались вверх опять- таки вручную, далее заряжающие укладывали их в ствол и досылали вручную. Расстояние между двумя подъемниками каждой установки достигало 3 метров, а нижний подъемник установки №4, расположенной над машинным отделением, отстоял от нее на 7 м. Нельзя не посочувствовать прислуге этой установки, вынужденной вручную перетаскивать 110-кг снаряды и пудовые полузаряды на такое расстояние с подъемника на подъемник. Да и в бою такая система подачи легко выводилась из строя.
После достройки и до модернизации в 1932-33 годах оба крейсера несли по четыре 8-см зенитных орудия на пьедестальных установках без щитов с ручным обслуживанием, которые располагались на ВП по бокам от дымовых труб. Характеристики орудий, установок и боезапаса даны в Приложении 1. Эти зенитки имели некоторую эффективность против медленно летящих самолетов на средней дистанции. Стрельбы, проведенные в 1926 году линкорами 1-й эскадры (“Нагато”, “Фусо”, “Исё” и “Ямаширо”) и 2-й эскадры (“Кирисима”, “Хией”), на которых тогда стояли эти орудия, дали 4,57% попаданий. Стрельба велась с управлением по дальномерам, со средним темпом 11,2 выстг „ла в минуту, на дистанции 3000 м по парусиновой цели, буксируемой гидросамолетом со скоростью 60 узлов (110 км/ч). Сами линкоры шли со скоростью 15 узлов.