Повседневная жизнь российских железных дорог

Вокзал к тому же и носитель духа, памяти — причем очень многих поколений. Старый вокзал — это как старый человек. Сколько встреч, расставаний, надежд, свиданий он помнит… Звенят в застывших камнях или досках токи незримой энергетики былых растраченных чувств.

Вдоль станционных путей помимо платформы и вокзала всегда располагаются сарай для хранения путейского инструмента, туалет, багажное отделение, а в старину — дровяной сарай для отопления вокзала, ледник для хранения буфетных продуктов, керосиновый погреб и водонапорная башня, которая со значением возвышается над станцией, словно колокольня над монастырем. Они и напоминают больше всего своим внешним видом колокольни. Еще важнейшей отличительной чертой станции царского времени являются деревянные ограждения и перила вдоль платформы и ряд осветительных фонарей на деревянных столбах. На некоторых станциях держали специальных ламповщиков, которые ведали зажиганием фонарей, лазали свечи менять или добавлять керосин, а когда появились газовые фонари, — и газом заправлять. Горючие вещества хранились в особом керосиновом погребе, напоминающем своим видом некое военно-полевое укрепление или землянку. Лампы зажигали длинными шестами с горящей свечой на конце. На вокзалах непременно разбивали палисадники и клумбы, которые называли «садиками».

Всё это вместе образует некий архитектурный ансамбль, по своему устроению и облику больше ни на что в общественной жизни не похожий. Такое есть только на железной дороге. Это совершенно самобытная область архитектуры, и на это хочется обратить особое внимание. Станционный ансамбль, особенно дореволюционного периода, есть совершенно неизученная и при этом абсолютно полноценная с точки зрения внешней выразительности архитектура. Никто из специалистов-архитекторов никогда толком ее не изучал и почти ничего не писал о ней (по крайней мере, для массового читателя).

Раньше, в старину, когда люди ценили красоту во всем и понимали ее благотворное значение для человека, вокзалы и вообще станционные здания и сооружения воспринимались как носители определенной эстетики. Никаких «типовых проектов» не признавалось — это изобретение уже советской власти с ее пресловутой унификацией всего, что окружает человека (включая его самого).

Станция, вокзал предназначались для публичного пользования, они так и назывались — «публичные здания». Недаром железнодорожное ведомство изначально называлось Управление путей сообщений и публичных зданий. Поэтому в царской России к железнодорожной архитектуре предъявлялись не менее высокие эстетические требования, чем к любым друг им общественным местам. В отношении дореволюционных станций уместно употребление именно слова «ансамбль». В нем присутствовал главный момент всякой состоявшейся художественной формы — завершенность.

Надо сказать, что служебная архитектура железных дорог требовала применения особенных конструкций — контрфорсов, усиливающих балок, пилястров и т. п. Кроме того, вокзал, например, обязывал совмещать в одном здании служебные, общественные и жилые функции, а также требовал строительства навесов, балконов, устройства пристанционных палисадников (садиков). Для работы железной дороги требовались, конечно, и сугубо служебные постройки — будки и сараи, сторожевые дома, казармы, пакгаузы, нефтекачки, которые, впрочем, по эстетическому совершенству часто не уступали вокзалам. Всё это вместе тоже определяло самобытность, неповторимость облика железной дороги.

Русские купцы, фабриканты, банкиры, строившие железные дороги, понимали значение красоты и создавали порой шедевры служебной архитектуры, далеко превосходящие ее, в общем-то, достаточно скромное предназначение. Начиная с самых первых вокзалов, водонапорных башен и «ротонд» Петербурго-Московской дороги, выполненных по проектам Тона и Желязевича, на Руси было принято строить на чугунке только красиво. Строители дорог соревновались друг с другом в великолепии и неповторимости возводимых сооружений. На красоту не жалели средств, и очень немалых, — хотя, казалось, это было полным абсурдом, ибо никакого хозяйственного или технического назначения во всех этих мансардах, мезонинах, наличниках, узорах, резьбе не было. Савва Мамонтов (заслуженно носивший прозвище Великолепный) пошел в этом благородном деле дальше всех — он считал, что железная дорога ко всему прочему должна быть средством эстетического воспитания народа: к эскизному проектированию и росписи публичных зданий своих дорог он привлекал не кого-нибудь, а таких мастеров, как Васнецов или Коровин. Именно Мамонтов придал служебной железнодорожной архитектуре значение зодчества, особенно на северных своих дорогах с их псевдорусскими теремками строений. Он воспринимал публичные железнодорожные здания не только как объекты для выполнения перевозок, но и как средство просвещения — в том числе и красивым внешним видом. Вокзалы его дорог, выполненные в псевдорусском стиле, — это настоящее художество. Железная дорога, будучи железной, к человеку оказывалась тепла, отзывчива…

В старину железнодорожное направление, не говоря уже о крупных станциях, превращалось в целый город, растянувшийся на тысячу верст. Даже на глухих разъездах посреди лесов и степей, где и пассажиров-то почти что не было, строились пусть и небольшие, но оригинальные здания вокзалов, водонапорные башни. В моде на чугунке были резьба, украшения, лепнина, мансарды, мезонины, ризолиты, флигели и прочие выразительные средства архитектуры. Строительство дороги осуществлялось только в едином стиле с особенным обликом, чувствовалось наличие сугубо творческого подхода к архитектурному «толкованию» линии. Потому каждая дорога и выглядела по-своему.

Эти самые стили, тянувшиеся вдоль русских дорог на сотни верст, определяли суть тех краев, по которым они пролегали. Первая магистраль Петербург — Москва — державная! — вся состоит в основном из непоколебимой кирпичной кладки казарменного николаевского стиля — воплощения государственности. Петербургские железнодорожные пригороды поражали великолепием, можно даже сказать — излишествами своего архитектурного оформления. Чего стоят только, например, былые вокзалы в Петергофе, Дудергофе (Можайская), Царском Селе, Териоках (Зеленогорск). Легендарными стали Московская Окружная дорога, московские и петербургские вокзалы. В Выборге вокзал был выполнен в стиле финской архитектуры. Совершенно билибинско-гартмановский по стилю теремок построен в Гатчине. На севере страны применялось лубяное, теремное зодчество: это дороги Москва — Ярославль — Вологда-Архангельск, Петрозаводск — Мурманск, Ярославль — Кострома, Александров — Кинешма, Иваново — Нерехта, Вологда — Вятка. В глазах пассажира там происходило естественное слияние увиденной за окном вагона патриархальной жизни и природы Русского Севера с обликом попутных станций. Столь же прекрасно и неповторимо было теремное зодчество уральских участков Транссиба: каждый вокзал там — буквально шедевр. А вот на востоке и на юге страны в вокзальном зодчестве преобладал кирпич.

Помог мне получить ответ на вопрос: почему, скажем, Рязано-Уральская дорога вся кирпичная? — директор музея Приволжской дороги Антон Борисович Фирсов. Я был поражен его ответом. Оказывается, эта кирпичная кладка была применена не только для прочности и основательности, но и знаменовала собой… историческую память о южнорусских крепостях, в старину защищавших Русь со стороны Дикого поля. Даже это учли архитекторы — а строители дороги не пожалели немалых денег!

В архитектуре линий западных губерний тоже удивительным образом присутствует настроение тамошних мест: например, влияние готического стиля Европы и даже… синагог в местах былой еврейской оседлости — в Витебской, Могилевской, Смоленской губерниях проживало в некоторых местах до 80 % евреев. Таков, например, разрушенный войной старый Смоленский вокзал. На линии Бологое — Полоцк — Седлец, идущей в Польшу, сооруженной в 1907 году, кирпичные вокзалы III класса [59]имеют элементы готики, а деревянные с их мезонинами и шпилями выполнены в дивном стиле модерн (это вообще абсолютно уникальная, заповедная дорога).