Сталин: арктический щит

Чуть более месяца спустя, 7 апреля, стали поступать первые экспертные оценки и заключения. К 5 мая комиссия Горбунова уже располагала ответами всех адресатов. Как обнаружилось, теперь они не столь предвзято отнеслись к проектируемой линии.

Во всех, без исключения, ведомствах и учреждениях скрупулезно пересчитали предполагаемые затраты, сравнили их с ожидаемыми прибылями, внеэкономическими выгодами и пришли к оказавшейся однозначной положительной оценке нового варианта проекта В. Брунса.

«Постройка и эксплуатация в условиях СССР, — отмечало заключение комиссии Горбунова, принятое 19 мая 1926 года, — воздушных кораблей емкостью 105–130 тысяч кубометров предоставляется вполне возможной. До налаживания у нас соответствующих отраслей промышленности, в первые годы насаждения дирижаблестроения, моторы, дюралюминий, бодрюш и тросы должны привозиться из-за границы. Сравнительно небольшой, указанный в проекте процент высококвалифицированных специалистов также должен быть привлечен из-за границы…

Стоимость постройки первых трех кораблей определена в 13 миллионов рублей против указанной в проекте суммы в 8 миллионов рублей. Отмечено, что уже при постройке третьего корабля стоимость его удешевится с приближением к ценам, указанным в проекте (2650 тысяч рублей).

Срок организации линии — четыре с половиной года»⁵⁸.

Еще до одобрения нового варианта проекта В.Брунса, в апреле 1926 года, Совнарком СССР преобразовал существовавшую Комиссию по трансполярному воздухоплаванию в Комиссию по вопросам организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях, также при СНК СССР.

А 20 августа 1926 года СНК СССР принял следующее постановление:

«Об организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях.

1. Разработанный по заданию особой Комиссии СНК СССР проект организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях признать обоснованным и имеющим большой политический и экономический интерес для Союза ССР.

2. Признать возможным осуществление проекта путем создания смешанного акционерного общества с участием иностранного капитала с предоставлением этому обществу права выпуска облигаций в установленном порядке…

5. Поручить народному комиссариату по иностранным делам поставить перед иностранными государствами вопрос о степени их заинтересованности в осуществлении этого проекта и о возможных с их стороны, совместно с правительством СССР, гарантиях, способствующих привлечению в это предприятие иностранного капитала как в форме приобретения акций общества иностранными капиталистами, так и в форме кредитования последними общества…»⁵⁹

Таким образом, дальнейшая судьба проекта Брунса стала зависеть не столько от комиссии Горбунова, сколько от двух ведомств. От Наркоминдела, которому следовало подыскать партнеров, готовых внести по меньшей мере 22 миллиона золотых рублей, и Главкомпесскома, призванного по роду своей деятельности подготавливать и заключать выгодные для СССР соглашения о создании смешанных акционерных обществ.

Будущим партнером, полагали тогда в Москве, может стать Япония, проявлявшая интерес к созданию транссибирского воздушного пути, но скорее всего — Германия. Уверенность в сотрудничестве Берлина внушали незадолго перед тем вступившие в силу два советско-германских договора — об экономическом сотрудничестве и о ненападении и нейтралитете, открывавшие, казалось, огромные перспективы. Однако посольство Японии вскоре перестало следить за прохождением проекта Брунса по инстанциям, а из Берлина пришло сообщение, не внушавшее оптимизма. Полпред Н.Н. Крестинский сообщил: «Брунс прилагает большие усилия заинтересовать правительственные круги Германии в пользу своего проекта, но он наталкивается при этом на довольно большие затруднения… Они коренятся главным образом в той глухой, но упорной борьбе, которая издавна ведется в Германии между сторонниками аэроплана — с одной стороны, и дирижабля как средства воздушного сообщения — с другой, в германских заинтересованных кругах».

Менее месяца спустя, 6 ноября, секретарь берлинского полпредства Якубович уведомил замнаркома М.М. Литвинова о том, что похоронило все надежды когда-либо образовать советско-германское акционерное общество для создания транссибирского воздухоплавательного пути.

«Сегодня утром, — писал Якубович, — я имел разговор с Вальротом (руководитель Восточного отдела МИДа Германии. — Прим. авт.) в Мининделе по вопросу о нашем проекте транссибирского воздушного сообщения на дирижаблях…

Оказалось, что Вальрот знаком в общих чертах с проектом Брунса, а Форстер (референт МИДа) имел даже возможность ближе познакомиться с содержанием проекта Брунса. Вальрот сказал, что в настоящее время вопрос разрабатывается Министерством путей сообщения по материалам, представленным Брунсом. Передал ли туда Брунс весь подлинный текст составленного им проекта, установить пока не удалось.

Несомненно, заявил Вальрот, дело имеет также и для германского правительства громадное политическое значение и Мининдел отнесется к моим представлениям с должным вниманием. Однако прежде чем Минпути не заготовит исчерпывающего заключения по всему проекту, германское правительство не сможет дать окончательного ответа. Он считает все же нужным обратить мое внимание на то обстоятельство, что вообще-то в Германии, а в частности даже в кругах Минпути, пока относятся весьма скептически к возможности реализации воздушного пути на дирижаблях на началах самоокупаемости…»

Так как Брунс не опирается ни на какие финансовые круги Германии и, принимая во внимание, что завод Шютте-Ланц, якобы поддерживающий Брунса, не располагает ни технической, ни финансовой возможностью в настоящее время строить дирижабли, никто в Германии не верит в успешность работы Брунса»⁶⁰.

В Москве вняли недвусмысленному намеку. 11 января 1927 года на совещании представителей СНК СССР и СТО решили Комиссию по вопросам организации транссибирского воздушного пути на дирижаблях ликвидировать⁶¹.

Глава пятая. Советский флаг в Арктике

1

Итак, в конце 1926 года правительство СССР вынуждено было окончательно отказаться от осуществления проекта капитана Брунса. Поступить так, в ущерб собственным интересам, прежде всего по соображениям чисто экономическим. В то время страна не располагала достаточными средствами для быстрого создания собственной, совершенно новой отрасли промышленности. Германские деловые круги под влиянием острой конкурентной борьбы двух дирижаблестроительных фирм отказались вкладывать деньги в совместное акционерное общество. На роспуск комиссии Горбунова повлияла и еще одна причина, может, более весомая.

…10 апреля дирижабль «Норге», управляемый Нобиле и Рисер-Ларсеном, вылетел из Рима. Руководители экспедиции, Руал Амундсен и Линкольн Элсуорт, в тот же день отплыли на Шпицберген пароходом. Но прежде чем покинуть столицу, великий полярник провел короткую пресс-конференцию, на которой, в частности, сообщил: «Правительство возложило на меня задачу аннексировать от имени Норвегии территории, которые могут быть открыты в ходе экспедиции»¹.

Такое заявление, мгновенно разнесенное телеграфом по всему миру, достигло и Москвы. Вызвало недоумение, болезненное разочарование. Еще бы, советские власти делали все возможное для содействия грандиозному воздушному путешествию над Арктикой. В начале года командование ВВС РККА не только дало просимое разрешение на перелет через территорию СССР, но и безвозмездно предоставило для «Норге» эллинг под Троцком для промежуточной посадки.

И вот в ответ — недвусмысленное предупреждение о вполне возможном присоединении к Норвегии гипотетической Земли Гарриса. Ничего страшного для СССР не случится, если ее найдут неподалеку от Аляски. Ну а если окажется, что она располагается непосредственно у сибирского побережья, а Северная Земля — всего лишь ее юго-западная окраина?