Повседневная жизнь российских железных дорог

Состав прошел, и мальчик обернулся к месту, где был его фонарь. Свет от него вдруг поднялся в воздух, фонарь взял в руки какой-то человек. Вася добежал туда и увидел своего отца.

…Вася переставил стекло в фонаре, белое заменил зеленым и несколько раз медленно поднял сигнал над головою и опустил вниз, обратив его свет в сторону ушедшего поезда: пусть он едет дальше, колеса под вагонами идут свободно, они нигде не зажаты.

— Ступай один домой, — сказал отец Васе, — а я наш участок обойду.

…И отец пошел с фонарем по линии, поворачивая голову то направо, то налево, осматривая путь…

Глава 5

УЗКОКОЛЕЙКИ

Мир узкой колеи

Про железную дорогу обычной, стандартной ширины колеи каждый из нас хоть что-нибудь да знает. Ну хотя бы то, что на дачу можно доехать на электричке, а в другой город — на «дальнем поезде». А про узкоколейку? Разве только, что она — узкая…

Мир узкоколеек очень многообразен — между прочим, куда многообразнее ширококолейных дорог! Часто они появляются и исчезают буквально как грибы (закрылась шахта, выбрали весь торф, проложили шоссе и т. п.). Поэтому в возникновении и строительстве узкоколеек всегда ощущается присутствие как бы случайности, временности. Это не железнодорожный транспорт в привычном понимании данного термина. В административном отношении узкоколейки, как правило, представляют собой некое ведомственное средство сообщения.

Разными бывали эти самые ведомства за последний век. Акционерные общества и заводские подъездные пути, ветки приисковые и шахтные, частные, купеческие и казенные, на конной и паровой тяге, с вагонами или вагонетками. На Урале и в Сибири некоторые узкоколейки были длиной в сотни километров, имели собственные управления и работали, как полноценные железнодорожные магистрали. Увы — всё это осталось лишь в прошедшем времени…

На Сахалине, как уже говорилось, железная дорога узкой — японской колеи 1067 мм. Из-за отсутствия связи острова с материком ее решили не перешивать. Строили дорогу японцы в период до 1945 года, когда Южный Сахалин принадлежал Японии. На ней сохранилось немало сугубо японских железнодорожных атрибутов — тоннели особой геометрической формы, стрелочные приводы японской конструкции, вагоны маленьких размеров под средний рост японцев (в 2001 году началась их замена «материковскими» вагонами стандартного габарита, но с сохранением эксплуатации на сахалинских узких тележках) [29].

«Тропу» узкой колеи шириной от 600 до 1000 мм (чаще всего она бывает размером 750 мм, реже встречаются 900, 950, 1000, 1067 мм; впрочем, в промышленности мог встретиться какой угодно размер) можно проложить где угодно — поверх болота, тундры, песка, земли, на мерзлоте, практически без полотна и насыпи. Например, прокладывают узкоколейку на торфянике. Рельсы лежат на шпальных жердочках, а жердочки прямо на болотном или лесном мху. Затраты на строительство невелики, «проходимость» гораздо лучше, чем у автодороги, а перевозочная способность немалая: тепловозик с одним машинистом везет столько торфа или леса, сколько пришлось бы тащить двадцатью самосвалами. Обычно топливо для узкоколейного паровоза имелось тут же, у дороги, а вода — под любым мостом…

После революции среди хозяев советских узкоколеек преобладали уже несколько иные ведомства, всё больше печально известные. Это НКВД, всякие Дальстрои, Каналстрои, лесоповалы, рудники. Самые северные узкоколейки были построены на… Таймыре, на берегу Северного Ледовитого океана. Про них теперь почти никто ничего не знает. Знакомые автору пилоты, работавшие в Хатанге на Ан-2, видели только едва различимые следы былых дорог. По информации специалистов по истории узкоколеек А. Бабия, И. Индры, Д. Зиновьева, полученной на сайте узкоколейщиков в Интернете, существовала узкоколейка на мысе Нордвик, принадлежавшая военным, на которой работали тепловозы американского завода «Plimouth» и множество паровозов отечественного производства. Два «Плимута» сохранились на брошенной узкоколейке на мысе Илья. Сама дорога разобрана, немногие уцелевшие рельсы скручены мерзлотой. У бухты Кожевникова была дорога, принадлежавшая военным, длиной в один километр — это в самой дельте реки Хатанги.

Существовала узкоколейка Норильск — Валёк (пристань) длиной 13 км, построенная в 1935–1936 годах. Через год ее заменили дудинской узкоколейкой, потому что кружной путь через Пясинскую водную систему был очень неудобным — реки Пясина и Норильская, озеро Пясино б о льшую часть года покрыты льдом. Еще существовали фабричная и карьерная ветка Урюнг — полуостров Тумус длиной 2 км, узкоколейка от солерудника до бухты Пионер, разобранная не позднее 1983 года. Вот, пожалуй, кроме знаменитой дороги Норильск — Дудинка на Крайнем Севере, и всё. Общая протяженность узкоколеек Таймыра составляла 132 км, все они сегодня или перешиты на широкую колею (Норильск — Дудинка), или закрыты.

Была узкоколейка и в Магадане. В 1932 году проложили путь Магадан — река Магаданка — Арманский перевал длиной 17 км. Назывался он «УЖД управления Магаданской комендатуры». Рассказывает автор «Магаданской правды» Б. Седов: «Построена она была заключенными в 1932 году для вывозки лесоматериалов с верховьев реки Магадан (позднее названной Магаданкой). По левому берегу Магаданки росла лоза, а повыше был лес. Его валили для строек Магадана. Лес по склонам сопок спускали по желобам к узкоколейке, а по ней на платформах везли к шоссе. В 1939 году узкоколейка перешла в ведение лесного отдела Дальстроя. Сохранились насыпь, стрелки, местами рельсы, сцепки вагонов ручной ковки, буксы вагонов, остатки мостов.

Подвижной состав: сначала в платформы запрягали лошадей. Паровоз появился в январе 1933 года. Его называли „Красный таёжник“». В 1948 году открыли узкоколейку Магадан — Палатка. Вот что сообщает о ней магаданец Б. Ливанов: «Длина 102 км. В железнодорожном расписании значились станция „Магадан“, разъезд „12-й километр“, станция „Дукча“, разъезд „Водяной“, разъезд „Хабля“, станция „Уптар“, станция „Мыс Пограничный“, разъезд „Лесной“, станция „Красавица“ и станция „Палатка“. Депо, находившееся в Уптаре, располагало двадцать одним паровозом, главным образом производства ГДР, и тремястами финскими вагонами, которые доставлялись нам по репарациям после войны. Кстати, позднее весь наш подвижной состав переправили на Сахалин. Дорога развивалась как лесовозная. Магадан не использовал ни угля, ни жидкого топлива, обогревался дровами. Поэтому железнодорожная ветка продвигалась вперед по мере выработки лесных массивов. Потом по ней стали возить обычные грузы. А их, что явилось главной бедой железной дороги, катастрофически не хватало. Требовалось как минимум полторы-две тысячи тонн грузов в сутки, а имелось всего пятьсот-шестьсот тонн. И в 1956 году дорогу законсервировали; победили наши конкуренты — автомобилисты». Сегодня от магаданской узкоколейки почти не осталось следов.

Были, конечно, «нестрашные» узкоколейки вроде тех, что показаны в фильме «Девчата», принадлежавшие всяким мирным штатским ведомствам, фабрикам, карьерам, леспромхозам, а чаще — торфо-предприятиям, на которых они оказались самыми живучими. Были и такие узкоколейки, по которым ходили пассажирские поезда по расписанию. Относились они как к промышленным министерствам, так и к ведомству МПС. Последнее время эти поезда состояли из вагонов типа ПВ-40 (пассажирский вагон на 40 мест) Демиховского завода — того самого, который теперь выпускает электропоезда. Таких классических узкоколейных вагончиков построили в 1962-м —1990-х годах более пяти тысяч (!). Среди популярных пассажирских узкоколейных дорог — замечательно описанная Шолом-Алейхемом украинская узкоколейка Рудница — Гайворон — Ольвиополь с ветвями на Чечельник и Гайсин или запечатленная Паустовским живописная Рязань-Тумская линия, проходящая по Мещере, — о ней разговор еще пойдет отдельный.