Броненосцы Австро-Венгерской империи. Часть I.

Цилиндрические и довольно высокие (около 1,5 м) барбеты башен стояли в пределах боковой цитадели, образованной верхним поясом, и были защищены 220-мм броней. Башенные колодцы в промежутке между броневой и верхней палубами имели круговую 160-мм броню (которая дополняла бортовую защиту) и, таким образом, получались так называемые “нижние барбеты” (по сути подачные шахты) меньшего диаметра. Некоторые источники, правда, без разделения барбетов на палубные и подпалубные приводят толщины барбетов [8] в 160 мм (в том числе [20] и в виде проектной толщины барбетов), 127 мм [5] либо [5,15] вообще той же (265-270 мм), что и главный пояс по ватерлинии.

Собственно вращающиеся башни, вернее, та их часть, что выступала над барбетами, были защищены 250-мм броней. Другие источники признают наличие отдельной барбетной и башенной брони, приводят самые разные сведения по башням: по одним данным [5,20] – 200 мм с 50-мм крышей (но по данным [20], крыша была 20 мм), а по другим [5] – 127 мм либо той же толщины, что и пояс – 265 мм. Наконец, имеются данные [15], что башни были 200 мм с лобовой части и 127 мм с боков. Вес башни составлял 127 т (возможно, вместе с барбетами).

Приводимый полный вес брони – 1527,2 т несколько превышает сумму весов рассмотренных выше составляющих, что может говорить как о некоторых неучтенных весах, так и о том, что этот вес дается вместе с деревянной подкладкой и креплениями.

В целом бронирование кораблей типа “Monarch" было достаточно сильным и вполне соответствующим своему времени. Все же доля брони в водоизмещении была несколько меньше, чем на “Rudolf’ и составляла 24,5% от максимального водоизмещения.

Механизмы. В отношении энергетической установки также наблюдался значительный прогресс, главным признаком которого стало внедрение вертикальных машин тройного расширения.

3-цилиндровые вертикальные паровые машины тройного расширения были изготовлены для “Monarch” – в Поле, для двух остальных – на “Stabilimento Technico Triestino” (для “Budapest” в 1896-1897 гг.), имели диаметр цилиндров 0,85-1,3-2 м, ход поршня 0,9 м и были рассчитаны на рабочее давление 11 атмосфер. На корабле имелись 2 такие машины и при наличии диаметральной переборки они стояли в двух отдельных машинных отделениях. Каждая машина имела латунный конденсатор с 3350 медными трубками и собственным насосом холодной воды.

Корпус броненосца “Budapest" после спуска на воду. 27 апреля 1896 г.

Энергетическая установка была двухвальной – каждая машина приводила в движение свой вал. 2 винта из марганцевистой бронзы, противоположного вращения (т.е. изготовленные с учетом противоположного вращения обоих валов наружу), имели каждый по три лопасти (площадь одной лопасти 2,22 м² ), диаметр 4,43 м (по данным [20] – 4,92 м) и шаг 4,724 м (“Monarch” 4,648 м).

Имелось 5 цилиндрических котлов (3 двухсторонних с 6 топками и 2 односторонних, собственно поэтому иногда [8] упоминается 8 котлов).

Некоторые источники приводят несколько другие данные по котлам: по данным [15], их было 3 двухсторонних, а по другим [5] – 5 двухсторонних.

Все котлы имели одинаковый внешний диаметр – 4,244 м, но разную длину (односторонние – 2,691 м, двухсторонние – 5,681 м) и были рассчитаны на рабочее давление 11 атмосфер. Площадь колосниковых решеток составляла 52,42 м² на “Monarch” и 54,36 м: на “Wien”, площадь нагревательной поверхности на первом – 1497 м² .

“Budapest” имел 16 котлов Бельвилля, став первым австрийским броненосцем с водотрубными котлами. Котлы размещались в 4 котельных отделениях, образованных диаметральной и поперечной переборками, и выводились в одну дымовую трубу.

По проекту машины должны были развивать 6000 и.л.с. при естественной тяге и 8500 и.л.с. при форсированной тяге, в последнем случае скорость должна была достигать 17,5 уз (по данным [15], для первого случая 16 уз, а для второго 17 уз либо [5] 17,2 уз).

Фактически достигнутые показатели, по различным источникам, выглядели весьма разнообразно.

Опубликованные в то время данные при приведенном диапазоне проектной скорости 17-17,5 уз сходятся в практически одинаковых результатах.

Вскоре после их вступления в строй, в 1904 г., сообщалось [15], что при движении морем скорость кораблей значительно падала, и фактически скорость в море при хорошей погоде составляла 15-15,5 уз.

Согласно проекту, максимальный запас угля (вместимость угольных ям) составлял 500 т. При этом нормальный запас угля, по различным источникам, выглядит весьма противоречиво. По данным [5], 1909 г. 300 т, и наконец (без указания максимального запаса), на 1906 г. приводится даже [5] как 500 т. (последний случай, вероятно, подразумевал под нормальным запасом максимальную вместимость угольных ям, а под полным – прием угля в перегруз).

Проектная дальность плавания должна была составлять 2200 миль при 12 уз и 3500 миль при 9 уз, но имеются данные [3,5], по 3000 миль при 10 уз.

Руль площадью 16,5 м: (по некоторым данным [20], на “Budapest” – 16,59 м² ) поворачивался на 35" на каждый борт от 2-х машин системы Калдуэлла, одна из которых была резервной. Рулевые машины размещались на нижней платформе в корму от погребов кормовой башни. В случае необходимости руль мог управляться посредством механических приспособлений (т.е. вручную).

Имелось 6 динамо-машин. Из них 2 обслуживали освещение судовых помещений (около 380 ламп накаливания) и 4 2500-свечевых боевых прожектора, 2 – главную артиллерию и 2 были резервными. Общий вес электрооборудования составлял 56,85 т.

Большое внимание было уделено вентиляции отдельных помещений корабля, в том числе котельного и машинного. В каждом котельном отделении располагалась одна большая вентиляционная шахта, снабжающая его свежим воздухом. Такое же оборудование имело и каждое машинное отделение. В каждом из этих помещений два сильных вентилятора засасывали воздух и с помощью трубопроводов его распределяли. Остальные помещения имели электрическую вентиляцию. Угольные ямы также были снабжены специальными вентиляционными системами.

Якорное устройство состояло из 5 якорей (вес 4,23-4,238-1,7238-0,412- 0,215 т). Цепи были трех различных сечений – 55, 51 и 28 мм (общий вес цепей 34,45 т). Общий вес швартовных канатов составлял 22,36 т. Шпилевая машина размещалась в носу на верхней платформе (под промежуточной палубой) чуть к носу от барбета, а цепные ящики помещались ниже, простираясь от второго дна до верхней платформы.

Имелось 10 шлюпок общим весом 18,079 т. Возможно, это дано только для “Budapest”, ибо на чертеже “Monarch” можно насчитать 12 шлюпок: 6 на рострах на палубе надстройки (2 паровых барказа 2-го класса, 1 полубарказ (рабочий катер) 2-го класса, 2 парусные 2-го класса (барказ и катер) и 1 спасательный катер (бот) 2-го класса. Остальные 6 были подвешены на шлюпбалках по бортам: 2 в носу (ялботы или большие ялы) и 4 в корме (2 маленьких яла и 2 вельбота (гички).

Имелась одна боевая мачта, проходящая сквозь носовой мостик и заднюю часть боевой рубки, с двумя марсами: нижний для 2-х 47-мм скорострельных пушек (по другим данным [5], для 37-мм) и верхний для 1 пулемета (по данным [5] – для 2-х). Подача боезапаса на марсы при помощи элеватора проходила внутри мачты. Легкий сигнальный флагшток был установлен на кормовом краю надстройки.

В конце XIX-начале XX в. австро-венгерский флот использовал следующую окраску: до 1900 г., подобно британскому флоту, классическая викторианская. С 1901 г. постепенно, корабль за кораблем, внедряется темно-зеленая окраска (для флота береговой обороны – подобно цвету растительности на восточном побережье Адриатики), и только миноносцы красились в черный цвет. И, наконец, с 1913 г. – светлосерая, для “флота открытого моря" (немецкое влияние!), каковым становится весь австро-венгерский флот.

При вступлении в строй “Wien" и "Monarch" были идентичны по внешнему виду, “Budapest" несколько отличался от них дымовой трубой, кожух которой доходил вверху вплоть до колпака, а также видом и величиной вентиляционных раструбов.