Сб-2
Сб-2 читать книгу онлайн
Самолет СБ (скоростной Бомбардировщик) стал одним из самых лучших бомбардировщиков мира периода между мировыми войнами. Замечательное изделие сделали трудящиеся опытного конструкторскою бюро (ОКБ), которым руководил орденоносец Андрей Николаевич Туполев. Двухмоторный аэроплан с бомбовой нагрузкой в Испании в 1936 г. летал быстрее истребителей националистов. На СБ отчаянные китайские летчики отважно сражались с японской военщиной на Дальнем Востоке. В середине сентября 1939 г. бомбардировщики СБ поддерживали с воздуха Освободительный поход Рабоче-Крестьянской Красной Армии в западные районы Украины и Белоруссии, на Западе этот мирный поход почему-то называют вторжением Советского Союза в Польшу, странно однако… В финскую войну части, вооруженные СБ. понесли тяжелые потери. На момент вторжения германских войск на территории первого в мире государства рабочих и крестьян, самолеты СБ оставались самыми массовыми фронтовыми бомбардировщиками в ВВС Красной Армии. К этому времени самолет уже устарел и по всем параметрам уступал германским. СБ становились легкой добычей для орлов Толстого Германа, но на фронте СБ продолжали использовать вплоть до 1943 г. До самого окончания войны и даже после ее окончания СБ применяли как скоростные транспортные и курьерские самолеты, в учебных целях. В этот период СБ использовались не только ВВС, но и Аэрофлотом. Авиационные заводы в Филях и в Иркутске в общей сложности построили 6831 самолет СБ. Серийный выпуск осуществлялся с 1936 по 1941 г.г. СБ стал самым массовым самолетом в истории Туполей, туполевской фирмы.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
Летчик-испытатель И.С. Журов выполнил первый полет на АНТ-40-2 30 декабря 1934 г. Заводские испытания продолжались до 21 января 1935 г. В ходе испытаний самолет показал максимальную скорость 368 км/ч на уровне моря и 430 км/ч на высоте 5000 м. Высоту 5000 м второй прототип набирал за 6,75 минуты. Летные характеристики АНТ-40-2 значительно превышали характеристики. оговоренные ВВС в тактико-технических требованиях.
Государственные испытания самолета АНТ-40-2 начались на аэродроме Кратово 8 февраля 1935 г, но в полете 3 марта 1935 г. произошел флаттер элерона. Несколько дней ушло на установление причины аварии и монтаж весовых компенсаторов. Испытания возобновились 9 апреля и продолжались до 17 июля 1935 г. Носовые пулеметы сняли, отверстия под них были зашиты металлом. После завершения испытаний АНТ-40-2 вернули на завод ЦАГИ для устранения выявленных дефектов. Повторно Государственные испытания второй прототип проходил с октября 1935 г. по апрель 1936 г. Вместо колес для полетов с заснеженного аэродрома шасси были снабжены лажами. После успешного прохождения Государственных испытаний АНТ-40-2 перелетел на аэродром Государственною авиационного завода № 22 в Филях.
Прототип АНТ-40 на лыжном шасси па Государственных испытаниях, которые проводились с октября 1935 г. по апрель 1935 г. В носовой части фюзеляжа самолета поставлена пара 7,62-мм пулеметов ШКАС.
АНТ-40-2 повторно был предъявлен на Государственные испытания 9 апреля 1935 г. после доработки элеронов на предмет предупреждения флаттера. Носовые пулеметы демонтированы, остекление кабины штурмана закрыто.
Туполев СБ-2-М-100
Еще до завершения постройки первого прототипа АНТ-40-1, советские авторитеты приняли решение о серийном выпуске нового бомбардировщика конструкции инженера Туполева. Александр А. Архангельский вместе со своими конструкторами был направлен на завод в Фили для развертывания серийного производства самолетов. Комплект конструктроско-технологической документации поступил на завод 20 февраля 1935 г. Согласно плану весной того же года заводу предстояло завершить серийный выпуск четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3 конструкции все того же инженера Туполева и начать выпуск самолетов СБ- 2-М-100. Труженики филевского предприятия столкнулись с целым букетом проблем, особенную сложность вызывала потайная клепка носков крыла и поверхностей управления. Использование заклепок двух типов сильно осложняло технологию производства. На первых самолетах нередкими были трещины обшивки в районах расположения заклепок.
Советская промышленность с трудом осваивала новую технологию, но в конечном итоге пришлось прибегнуть к помощи США. СССР закупил в Штатах 20 000 станков для своей авиапромышленности на сумму 70 миллионов американских долларов.
На серийных самолетах вместо моторов Испано-Сюиза второго прототипа, ставились 750-сильные двигатели Климова М-100. Мотор М-100 являлся советской копией Испано- Сюиза 12 Ybrs, на 30 л.с. менее мощной, чем его французский предшественник.
Самолет СБ-2-М-100 мог нести бомбовую нагрузку из двух 250-кг бомб ФАБ-250 или шести 100-кг бомб ФАБ-100. Оборонительное вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС. Два пулемета стояло в носовой части фюзеляжа у штурмана, третий – в верхней задней части фюзеляжа, четвертый – в нижней задней части фюзеляжа.
Масса пустого возросла с 3217 кг у АНТ-40-2 до 4060 кг у серийного СБ-2-М- 100. Размах крыла был увеличен с 20,3 м до 20,33 м, а длина фюзеляжа уменьшена с 12,7 до 12,3 м. Экипаж бомбардировщика состоял из трех человек: командира, штурмана и стрелка-радиста.
Имелся и ряд других отличий между прототипом АНТ-40-2 и серийным СБ-2-М- 100. Створки радиаторов двигателей, горизонтально расположенные на прототипе, на серийных машинах заменили вертикально расположенными. Отверстие под винт на прототипе было квадратным, на серийных самолетах – ромбическим. На серийных машинах не имелось трех выхлопных патрубков на нижних поверхностях мотогондол. Была увеличена площадь вертикального оперения серийных самолетов, перемещены аэронавигационные огни на крыле. В верхней части руля направления установлен весовой балансир. Триммеры элеронов уменьшены в размерах. На прототипе АНТ- 40-2 справа стояла только одна трубка Вентури, на серийных самолетах – две.
На снимке хорошо видны вертикальные заслонки радиаторов двигателей серийного бомбардировщика СБ. Отверстия под втулки винтов – прямоугольные. Интересный факт – камуфлированы лопасти винтов, что крайне необычно! Дополнительная трубка Вентури поставлена по правому борту в носовой части фюзеляжа, дополнительные трубки Вентури ставились па всех серийных бомбардировщиках. Этот СБ прибыл в Испанию с первой партией бомбардировщиков. Самолет получил регистрацию «20W-1» и поступил на вооружение 13-го бомбардировочного авиаполка, который базировался в Лос-Лианосе.
АНТ-40-2
СБ-2 с моторами М-100
Первый серийный СБ-2-М-100 (заводской номер 22-1) был построен на 22-м заводе в начале 1936 г. Шесть самолетов первой производственной серии передали ВВС для поведения эксплуатационных испытаний. Эксплаутационные испытания проводились с 26 марта по 31 июля 1936 г. На испытаниях была достигнута максимальная скорость 391 км/ч на высоте 5000 м. До конца 1936 г. завод № 22 изготовил 268 бомбардировщиков СБ-2-М-100, 31 самолет из этого количества был отправлен в Испанию.
СБ-2 с моторами М-100А отличался от ранних СБ-2 с моторами М-100 наличием подножки между аварийным люком в носовой части фюзеляжа и обтекателем отверстий для выброса стреляных гильз. На крыло и фюзеляжи бомбардировщиков испанские республиканцы нанесли широкие полосы красного цвета.
На снимке – бомбардировщик СБ-2 с моторами М- 100А постройки иркутского авиационного завода №125, самолет принадлежит ВВС Китая. Самолеты иркутской постройки комплектовались винтами с более длинными, чем у самолетов филевской постройки, втулками. И те, и другие самолеты оснащались двухлопастными винтами В-100. Основные опоры шасси с одинарными колесами убирались в мотогондолы поворотом по полету.
Туполев СБ-2-М-100А
В конце 1936 г. под руководством инженера Климова был разработан двигатель М-100А мощностью 860 л.с. Мотор весил 480 кг, всего на 5 кг тяжелее М-100, но развивал мощность на 110 л.с. больше. Двигатель М-100А работал на бензине с октановым число 85, в то время как М-100 удовлетворялся бензином с октановым числом 80. Первый СБ с моторами М-100А был собранном заводом в Филях. Машина на высоте 4000 м развила максимальную скорость 423 км/ч , на 42 км/ч больше. чем СБ с двигателями М-100. В конструкцию самого самолета также внесли ряд изменений, направленных на устранение выявленных у СБ-2-М-100 дефектов. В результате масса самолета выросла с 5628 кг до 5732 кг. На СБ-2-М-100А, начиная с лета 1938 г., стали монтировать четыре протектированных топливных бака суммарной емкостью 1670 л.
Боекомплект каждого из двух носовых ШКАСов состоял из 860 патронов. Сектор обстрела носовых пулеметов по горизонтали составлял +/- 20 градусов от продольной оси самолета, по вертикали – от -50 градусов до +30 градусов. На задней турели ТУ Р- 9 стоял один LLIKAC с боекомплектом 1000 патронов, нижний пулемет имел боекомплект из 500 патронов.
