Морской путь в Индию

Совершенно опущены автором сведения о португальских открытиях (как обычно полагают, около 1484 года) островов в Гвинейском заливе — Фернандо-По, Сан-Томе, Принсипе, Аннобон и др. По-видимому, Харт относит эти открытия к числу хоть и интересных, но «чисто местных событий в Западной Африке», изложение которых не входит, по его заявлению, в задачу книги. В действительности же открытие некоторых из этих островов (особенно Фернандо-По с горной вершиной до 2850 метров), которые не могли быть незамеченными с кораблей экспедиции Фернана Гомиша при ее продвижении вдоль Гвинейского берега к экватору (1475), само по себе было значительным историко-географическим событием. А для кораблей экспедиции Диогу Кана и Бартоломеу Диаша по крайней мере один из этих островов служил этапом на пути к Южной Африке.

Нуждаются в специальных разъяснениях те страницы книги Харта, где он говорит о типах португальских кораблей XV века, особенно о споре между королем Жуаном II и главным кормчим экспедиции Бартоломеу Диаша — Перу д'Аленкером относительно пригодности так называемых «круглых кораблей» (navios redondos) при дальних плаваниях. Автор приводит эту живописную сцену только для характеристики главных действующих лиц и «атмосферы секретности» в делах, касающихся африканской торговли. При этом он дает в короткой сноске мало говорящее для неспециалиста разъяснение различия обоих типов кораблей, которое, конечно, нельзя свести только к различию в форме парусов (треугольных или квадратных). Между тем очень большой интерес представляет вопрос о том, на каких судах португальцы искали морской путь в Индию. Хорошо известно, что сначала, в XIV веке и первой половине XV века, португальцы выступали в роли послушных учеников иностранных кораблестроителей (как и иностранных мореходов), главным образом — выходцев с острова Мальорки, то есть каталонских — средиземноморской выучки — корабельных мастеров; во второй же половине XV века они стали учителями кораблестроительного дела (как и мореходства) для западноевропейских народов и удерживали эту позицию до последней четверти XVI века.

Португальцы XV века (как и испанцы) могли называть каравеллой любой парусный корабль в отличие от большого гребного судна, которое они называли, как и их средиземноморские учителя, галерой [8]. Но когда речь шла о специальном типе корабля, особенно со второй половины XV и в XVI веке, тогда под каравеллой португальцы понимали не любое большое парусное судно, а трехмачтовый корабль особой конструкции, со сравнительно острыми обводами корпуса и с так называемым косым парусным вооружением: треугольные (или с треугольной верхней частью) паруса в покойном состоянии или тогда, когда ветер дул прямо с кормы, располагались параллельно килю судна; при перемене ветра, в зависимости от его направления, гафель закидывался к правому или левому борту.

Португальские каравеллы второй половины XV века отличались высокими мореходными качествами: они были легки, быстроходны (при попутном ветре до 12 узлов, то есть до 22 километров в час), свободно маневрировали, при неблагоприятном ветре «отлично лавировали, поворачиваясь к ветру то одним, то другим бортом, как будто у них были весла». Они казались незаменимыми «для открытий», то есть при плавании у неразведанных или совершенно неизвестных берегов. Но каравеллы такого типа не отличались большой остойчивостью, и плавание на них было далеко не безопасно. В частности, при лавировании на каравеллах требовалась очень большая бдительность со стороны кормчего и быстрота движений со стороны матросов, особенно при сильных и внезапных порывах ветра. Поэтому португальцы к последней четверти XV века, когда они совершали все более дальние плавания в открытом океане, постепенно начали переходить к другому типу судов, более надежных, хотя и не таких быстроходных, как каравеллы, — к «круглым кораблям».

Как видно из названия, португальцы XV века отличали «круглые корабли» от каравелл описанного выше типа прежде всего из-за их своеобразной конструкции — из-за округленных обводов корпуса. Основное парусное вооружение на них было прямое: четырехугольные (вовсе не обязательно квадратные и даже не обязательно прямоугольные) паруса в покойном состоянии или при ветре, дующем прямо с кормы, располагались перпендикулярно к килю судна. Для крепления их служили реи, которые в случае необходимости — при перемене ветра — могли поворачиваться около мачты вместе с парусом. Плавание на таких кораблях в открытом океане было более безопасно, лавировали они лучше, и при длительном лавировании команда не так изнурялась, как на каравеллах. Но в отношении других качеств, предъявляемых к парусным судам, они уступали каравеллам, по крайней мере в конце восьмидесятых годов XV века, когда снаряжалась экспедиция Бартоломеу Диаша.

Эта справка из истории корабля дает возможность понять суть разговора между королем Жуаном II и главным кормчим экспедиции Диаша — Перу д'Аленкером. Король, очевидно, представлял себе весь путь к Индии как сплошное береговое плавание: вдоль побережья Западной, Южной и Восточной Африки, затем вдоль персидских берегов. При таком плавании каравеллы, как выше указывалось, казались незаменимыми. А опытный кормчий готовился к длительному плаванию вдали от берегов, в открытом океане — сначала в Атлантическом, а затем и в Индийском, если это удастся. А для таких далеких плаваний пригоднее и безопаснее были именно «круглые корабли». Так и случилось: и Бартоломеу Диаш и еще в большей мере Васко да Гама, а позднее Кабрал в Атлантическом океане отклонялись на сотни, а иногда и тысячи километров на запад от Африканского материка, чтобы с меньшими усилиями обогнуть с юга Африку. Этот отход на запад от побережья Гвинеи, вызванный навигационными соображениями, привел к открытию Бразилии Кабралом (апрель 1500 г.) [9].

Одно качество каравелл, с которыми были связаны специальные «секретные» торговые интересы Португалии в Гвинее, особенно, по-видимому, привлекало короля Жуана II: это — юс быстроходность по сравнению с «круглыми кораблями». Дело в том, что на путях в Гвинею появились пираты других западноевропейских стран, число их множилось, действовали они на быстроходных каравеллах португальской конструкции, и чаще всего их добычей становились тяжело нагруженные гвинейскими неграми, сравнительно тихоходные «круглые корабли» португальских работорговцев.

Торговые пути в Гвинею, условия плавания и доходы португальской королевской казны от работорговли были, разумеется, величайшим секретом португальской короны. Естественно, что Жуан II не хотел высказываться по этому поводу в присутствии своих царедворцев, среди которых, несомненно, были шпионы соперничающих держав и прежде всего, конечно, Кастилии и Венеции.

На морских путях к Гвинее, а позднее и к «Индиям» у Португалии с Кастилией были старые счеты, которых Харт почти не касается.

Сначала (с последней четверти XIII века) спор шел только о Канарских островах, но этот спор затянулся на два столетия, до последней четверти XV века.

Канарские острова, представляющие собой очень важный этап на пути к тропической и южной Африке, как и на трансатлантических путях, были открыты около 1270 года (вторично — после древних мореходов) генуэзским мореплавателем Ланчелотом Малочелло [10]. Однако и португальцы уже в конце ХШ века, несомненно, посещали Канарские острова, а в XIV и XV веках не раз пытались отнять их у кастильцев, впервые заявивших претензию на них в 1344 году. Окончательно португальцы отказались от своих притязаний на Канарские острова в пользу Кастилии в 1479 году — в обмен на признание Кастилией португальских «прав» на африканские земли к югу и востоку от мыса Бохадор и на отказ Кастилии от торговли на путях в Гвинею и «на островах и землях Гвинеи, как уже открытых, так и тех, которые будут открыты» (соглашение в Алькасовасе).