Первые русские подводные лодки. Часть I.

29 сентября на Балтийском заводе закончились работы на подводной лодке «Макрель» по установке бензиновых двигателей в 400 сил, и лодка эта выходила в море для испытания механизмов, развила 11,5 узлов, после чего испытание пришлось прекратить из-за возникшего в трюме пожара (воспламенение бензина, выкинутого из карбюратора). Миноносеи, кроме столь важного недостатка, как возможность пожара, имеет пока негодные моторы, остойчивость его слишком мала, имеет перегрузку на корму. До устранения этих недостатков миноносеи негоден как подводный и как надводный. Исправление недостатков на «Макрели» затянулось, и пришлось отказаться от отправления этой лодки в Либаву.

На Балтийском заводе готовились к испытаниям «Макрель» и «Окунь». 1 августа начальник Балтийского завода уведомил заведываюшего подводным плаванием о готовности лодок. Лодки неоднократно погружались у завода, но испытания эти были неудачны, затоплялись быстрее то корма, то нос лодки, и почти невозможно было достигнуть равномерного погружения.

29 сентября обе лодки «Макрель» и «Окунь» вышли в Биорке для всесторонних испытаний.

В 1906 г. лодки строились: на Балтийском заводе – «Макрель» и «Окунь» и начата постройка одна лодка в 117 т и одна – в 360; на заводе Крейтона – четыре лодки в 400 т системы Лэка; на заводах Круппа три лодки в 180 т; и, наконец, на Металлическам заводе – одна лодка системы Джевеикого в 130 т, эта последняя лодка строилась заводом без наряда Морского министерства. В общем в постройке находилось двенадцать подводных лодок. Как было уже сказано, лодки «Макрель» и «Окунь» плавали и даже подвергались заводским испытаниям, но опыты были неудачны и требовалось произвести значительные переделки. Так. например, были заменены трехпудовый якорь с тросовым канатом на пятипудовый якорь с иепным канатом длиною 45 сажен и, кроме того, устроено приспособление для подьема якоря. По окончании испытаний потребовались более существенные переделки: I) Прием воздуха в моторы сделать близко к выпускным клапанам мотора, 2) Вдувного вентилятора трубопровод расширить, проведя в корму, и сделать большое окно близ моторов, с крышкой. 3) Вытяжного вентилятора трубопровод переделать, сделав весьма широким прием воздуха, перекрыв, например, для сего 3 шпангоута и выведя приемное отверстие почти до середины верхней палубы.

Подводная лодка «Карась» в доке. Севастополь, 1910 е гг

Для ускорения погружения предложено было сделать: 1) Самое лучшее – наполнять цистерны помпой, 2) Сделать широкие порты для выпуска воды и широкий выход воздуха, т.е. по открытии этих отверстий не считаться с верхними концевыми цистернами, как бы их вовсе не было, 3) Поставить воздушный насос для разрежения воздуха в цистернах. Для увеличения скорости при тех же двигателях были заказаны винты системы «Ники».» К новым рубкам была приделана удлиненная горловина с иллюминаторами для входа в рубку. Что касается новых построек этого завода, то 9 февраля Отделом сооружений был дан наряд, по приказанию Морского министра, на постройку двух лодок, водоизмещением в 117 и 380 т, согласно журналу Морского технического комитета по Кораблестроительному отделу за " 20 от 20 сентября 1905 г.

После целого ряда совещаний в Морском техническом комитете при участии представителей от завода, а также от заведывания подводным плаванием были представлены технические условия для постройки подводной лодки в 360 т. 13 октября эти технические условия рассматривались в Комитете.

7 декабря 1906 г. начальник Балтийского завода представил проект технических условий на постройку лодки в 360 т и лодки в 117 т. На постройку этих лодок в 1906 г. было ассигновано только 400 000 рублей, так что в этом году окончить постройку нельзя было ожидать.

Постройка лодок на заводе Крейтона шла крайне медленно. Немало затруднений встречал завод благодаря постоянным забастовкам рабочих, кроме того, администрация завода не всегда оказывала должного содействия инженерам и строителям фирмы Лэка. Следует еще упомянуть, что разработка чертежей производилась не в Петербурге, а в Берлине, а большинство механизмов тоже выделывалось за границей. К концу года завод не только не спустил ни одной лодки на воду, но даже не закончил корпусов.

На заводе Круппа в Германии строились три лодки. Главные размеры их: длина 39,5 м, диаметр 2,7 м, водоизмещение 170-240 т; район: 1100 миль при 11 узлах и 1600 миль при 9 узлах (на поверхности, керосиномоторами); 33 мили при 11 узлах, 75 при 7,5 и 120 при 6 узлах (на поверхности, электромоторами); 27 миль при 9 узлах, 55 при 5,5 и 80 при 4 узлах (под водой, электромоторами).

30 мая первая лодка, 110, была спущена на воду.

10 ноября для осмотра лодок и освидетельствования их готовности Главный морской штаб командировал в Киль лейтенанта фон дер Рааб-Тилена, который доносил, что лодки 109 и 111 на стапеле и на них работы ведутся вяло, так как немцы все усилия напрягают, чтобы достигнуть хороших результатов на лодке 110 и затем только окончить постройку остальных лодок. Этот же офицер писал: «Сегодня с Солдатовым с утра были на лодках, и он мне рассказывал идею погружения и, главное, устройство лодок. Она очень сложная и, мне показалось, гораздо труднее даже лодок типа Лэка («Протектор»). Чтобы ее детально изучить, надо времени не меньше месяца и, мне кажется, что число специалистов на этом типе лодок будет совершенно другое, чем предполагал адмирал Шенснович. Вообще мне так показалось, что инженеры идут ощупью и, конечно, находят сами неудобства и устраняют их, так что готовые германские лодки отстали много от наших, судя по чертежу, но это, как видно, радует директоров, и они не плачут и не заботятся о расходах (как кажется, они очень велики из-за постоянных переделок), так как они говорят, что зато у них будет опыт на будущее время.»

Еше производились работы по постройке лодки и на Металлическом заводе, но, как было сказано, завод производил работы самостоятельно и специального наблюдающего от Министерства не было, а потому и сведений не имелось. Осенью должны были произойти испытания лодки системы Джевецкого, и лодка была переведена в Кронштадт, и даже комиссия была назначена для производства испытаний, но позднее время года и морозы заставили комиссию отказаться от испытаний. Лодка осталась зимовать в Кронштадте.

На подводную лодку «Карась» идет погрузка торпеды Севастополь, 1910 е гг.

Рапорт И.Г. Бубнова главному инспектору кораблестроения о результатах испытаний подводной лодки-миноносца № 150

21 июня 1903 г.

Имею честь доложить вашему превосходительству, что строительная комиссия при трехкратном испытании миноносца № 150 на ходу получила следующие результаты:

1) Миноносец может идти под водой на заданной глубине, имея вертикальные колебания 1 ф 6 д,-2 фута.

2) Миноносец без хода погружался несколько раз на глубины до 8 сажен, легко всплывая наверх; течи не было.

3) Имея над водою только конец перископа, есть возможность ориентироваться, держать заданный курс и менять его по желанию.

4) При плавании под водой без освежения воздуха в продолжение 2 ч 20 мин заметной порчи воздуха не было и температура поднялась на 3° R.

5) При ветре и волнении в 4 балла волна не заливает носовой части палубы при надводной посадке миноносца (плавучесть около 15 т); при заполнении главных цистерн (плавучесть 4,5 т) волны перекатываются через палубу, но в открытую рубку попадают только брызги. Качка весьма умеренная.

6) При плавучести около 40 пудов, имея над водой часть рубки, вентиляторы и перископ, миноносец идет, не имея тенденции погружаться; погружение делается возможным при положительной плавучести не свыше 10-12 пудов, но, по-видимому, можно погружаться и при небольшой отрицательной плавучести, перекладывая соответственно рули.