Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

Но и здесь Борис Сергеевич продолжил заниматься реактивным движением, в качестве дополнения к основной работе. Выхлоп двигателя можно использовать для создания дополнительной тяги, хоть и небольшой. Конечно, это не реактивный двигатель — но хотя бы что-то...

С началом войны техническое бюро, где работал Стечкин, перевели из Москвы в Казань. Здесь Борис Сергеевич вернулся к своей идее еще 20-х годов. Он нашел единомышленников и начал внеплановую работу по созданию ракетных ускорителей — но не на основе кратковременно действующих ЖРД, а на базе пульсирующего воздушно-реактивного двигателя. Начальство смотрело на эти работы косо, но не мешало. Скоро был изготовлен работающий образец. Когда в Казань приехал заместитель командующего ВВС генерал-лейтенант И.Ф. Петров, двигатель УС (ускоритель Стечкина) показали ему. Было выдвинуто предложение поставить такие ускорители на самолет «Ту». При приближении поршневого немецкого самолета самолет «Ту» мог включить реактивную тягу и уйти от противника. Но воздушно-реактивный двигатель на «Ту» так и не появился.

В январе 1943 года получил свой турбореактивный двигатель третий, последний из прототипов «Ме-262». Теперь можно было проводить полноценные испытания. Тяга двигателя составляла 900 кг — вполне достаточно для поставленных целей. Поглядеть на самолет прибыл сам Адольф Гитлер, который остался весьма доволен увиденным. В марте 1943 года начались испытательные полеты.

В 1943 году Александр Микулин добился приема у Сталина. Речь пошла о создании опытного завода, где конструктор мог бы проверять свои идеи.

Сталин согласился. Тогда Микулин добавил:

— Только, товарищ Сталин, у меня одна просьба. Без помощника по научной части я ничего сделать не могу. Мы два племянника Жуковского, я и мой друг, мой родственник Стечкин. И мне нужно, чтобы он был у меня замом по научной части. Я очень прошу вас удовлетворить мою просьбу.

— Ну хорошо, — ответил Сталин. — Пусть хорошие моторы делает.

Испытания 1943 года показали, что на очень больших скоростях «Ме-262» внезапно наклонялись вперед и переходили в пике. Долгое время эти аварии остаются загадками, поскольку летчик при пикировании не мог выброситься с парашютом из-за большой скорости, и не мог сообщить, что происходит с самолетом.

Немцам пришлось ограничить скорость полетов до 830 км в час. Это было вполне достаточно для получения преобладания в воздухе. А тем временем непонятное явление начали спешно изучать.

Скоро реактивные «Мессершмитты» начали выпускаться серийно.

Первый раз «Me-262» вступил бой в 25 июля 1944 года. Его противником стал английский «Москито» — юркий двухмоторный английский бомбардировщик с большой скоростью, который прежде безнаказанно летал над территорией рейха. Первый опыт принес неприятную неожиданность — пушки Mk.108 оказались малопригодны для боя на больших скоростях (этих пушек калибром 30 мм было у «Me-262» четыре штуки). Но так вооружался вариант «Me-262 A-1A». Вариант «Me-262 A-1B» имел под крыльями пусковые установки для неуправляемых ракет калибра 55 мм. Эта модель, можно сказать, была прообразом реактивных истребителей будущего [12]. Даже неуправляемые, ракеты показали себя эффективно — 7 апреля 1945 года эскадрилья «Me-262 A-1B» сделала залп по американской эскадре и вывела из строя сразу 25 бомбардировщиков. За сравнительно короткий срок немецкие машины сбили 427 англо-американских самолетов, из них — более 300 четырехмоторных бомбардировщиков. Это был блистательный успех.

К концу войны тяга двигателя была доведена до 989 кг (у «Me-262» было два таких двигателя). Скорость на высоте 6000 м составила 870 км в час (в пикировании она достигала более 1000 км в час, но летчикам запрещалось использовать большие скорости). Потолок составлял 11400 метров. Боевая нагрузка самолета равнялась 1000 кг. Надо сказать, что из-за больших потерь фронтовых бомбардировщиков Гитлер приказал часть самолетов выпускать в варианте скоростного бомбардировщика. Многие считают это ошибкой — следовало максимально использовать скоростные качества самолета и прекратить подрывающие экономическую мощь Германии бомбардировки — но в данном случае скорее всего фюрер был прав.

Во время войны на просьбы о развитии опытного производства руководство Народного Комиссариата Авиапромышленности неизменно отвечало: «Когда будет нужно, получите указания и займетесь опытными делами...» В 1945 году, с окончанием войны, когда авиапромышленность больше не была направлена на удовлетворение непосредственных нужд фронта, настала пора оглядеться. Результаты оказались нерадостными. В США и Англии уже был осуществлен переход на турбореактивные двигатели; в СССР же конструктор Люлька все еще работал над своим мотором, пытаясь претворить в жизнь идею, которую он начал реализовывать еще в 1937 (реализации проекта помешала война).

С.А. Яковлев вспоминал: «2 апреля 1946 года нас с министром авиационной промышленности Михаилом Васильевичем Хруничевым вызвали к Сталину на совещание, посвященное перспективе развития нашей авиации. Здесь я сделал подробное сообщение о результатах недавней поездки во главе комиссии по изучению трофейной авиационной техники на территории советской зоны Германии... В общих чертах намечена и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.

Первый этап — самолеты, уже в наше время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20): истребители Як-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.

Второй этап — реактивные самолеты с двигателями «Дервент» и «Нин» (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители МиГ-15 (с двигателем РД-45), Ла-15 и Як-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик Ил-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947—1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик Ту-14.

Третий этап — самолеты, созданные позже на базе первых отечественных реактивных двигателей: истребитель МиГ-19, истребитель-перехватчик Як-25 и бомбардировщик Ту-16, запущенные в серию в 50-х годах».

Последний абзац наиболее любопытен. Дело в том, что для всех трех упомянутых самолетов — МиГ-19, Як-25 и Ту-16 — двигатели сделали Микулин и его заместитель Стечкин. Назывались эти двигатели АМ-3 и АМ-5.

Прошло немного времени, и на иностранные аэродромы стали приземляться советские Ту-104, посмотреть на которые приходили авиационные специалисты. И недаром — турбореактивный двигатель этих самолетов, созданный Микулиным и Стечкиным, был самым мощным в мире.

СОЗДАТЕЛЬ РЕАКТИВНЫХ СНАРЯДОВ

Как свидетельствует историк ракетной техники Герман Назаров, немцы «получили» снаряд «Катюши» еще в 1939 году, когда такого названия не было и в помине. Чуть позже немцы развернули производство своих реактивных установок. Увы, но все привычные заявления, что «Катюша» была первой, и что И.А. Флеров, подорвав «Катюши», не дал немцам разгадать их секрет — из области легенд. Немцы были прекрасно осведомлены о положении с вооружением в СССР, и областей, им не известных, для них не существовало [13].

Перед войной в Германии были разработаны реактивные снаряды «Небельверфер» и «Вурфгерет». Начальник Генерального штаба сухопутных сил вермахта генерал-полковник Ф. Гальдер записал 4 сентября 1939 года в своем дневнике: «Один дивизион реактивных минометов типа «Небельверфер» будет готов к концу сентября».

Здесь, по-видимому, идет речь о так называемом Do-Gerat 38, разработанным под руководством генерала Дорнбергера. Имя Донбергера куда меньше известно, чем имя фон Брауна — однако свои работы по ракетам фон Браун делал именно с Донбергером, и именно Дорнбергер был руководителем программы создания ракет «Фау-2».