История отечественной почты. Часть 2.

1711 г. начался для русской почты с распоряжения об устройстве дороги через Волоколамск, Ржев, Старую Руссу. Одновременно с этим приказали, чтобы «через Тихвин и на Тверь посылать никого не велено» 11621. Из-за малой населенности этих мест число подвод, выдаваемых курьерам, стали ограничивать до 3. Но, кажется, указ от 23 января не был выполнен. Уже весной почта из Москвы приходила в Петербург через Новгород, а между Ржевом и Старой Руссой до сих пор нет прямой дороги.

Итак, было установлено, что наилучшая, самая короткая и самая удобная, дорога для почтовой гоньбы в Москву проходит через Новгород и Тверь. Ее и стали осваивать в дальнейшем.

С 1707 г. начинается прокладка от Петербурга и других почтовых путей. По распоряжению А. Д. Меншикова организуются станы по дорогам до Олонца, Старой Руссы, Великих Лук, Торопца и рубежей петербургской провинции. Причем подобно тому, как и от берегов Невы до Новгорода, расстояние между ямами определяется в 2 мили, и на каждом должно быть по 10 лошадей для скорой гоньбы. Кроме того, не позже 21 марта 1708 г. [49] начала ходить почта к польской границе через Копорье, Нарву, Псков и Великие Луки. Здесь на каждой станции находилось по 12 подвод.

После присоединения Курляндии начала работать русская почта между Ригой и Петербургом. Гоньба производилась через Дерпт и Нарву. «По завоевании города Риги (июль 1710 г.), — читаем в архивной записи, — по предуготовлению генерал-поручика Боура, от одного подполковника учреждено было и на подставы мужицкие лошади сбираны, а потом по порядочной репортиции (распределению) из земли [50] выписаны и через уреченное время сменялись. А в 1712 г. прислан из Санкт-Петербурга почт-мейстер [51] Тарбеев оныя подставы учредить, чтобы на каждой подставе по 20 лошадей непременно стояло, и потому по равно учиненной репортиции вся земля с местностей своих на тех лошадей надлежащее дать принуждены были и от того времени постоянно содержались, токмо на первую (от Риги) подставу пять лошадей прибавлено за трудным песчаным путем. На тех лошадей фураж на каждую подставу зимою из земли привозился» [164]. Организация рижской почтовой линии имела для России особое значение — по ней впоследствии доставлялась корреспонденция в зарубежные государства. Но первоначально, до 1714 г., все письма за границу шли через Мемель [52] до прусского рубежа.

И наконец, 2 октября 1712 г. открылось почтовое сообщение из Петербурга в Каргополь. Жители Каргопольского, Олонецкого, Белозерского и Чарондского уездов поставили по большой дороге «в пристойных местах, где и ранее бывали почтовые и ямские станы», по 3 почтовых и по 9 ямских подвод. Так было положено начало тракту Петербург — Архангельск. Практически уже в то время имелась возможность обмениваться письмами с берегом Белого моря, потому что ямские станы между Архангельском и Каргополем существовали с конца XVI в. Петербургско-каргопольский тракт был организован исключительно силами морского ведомства и находился в его подчинении. Лошадей почтари давали только тем лицам, которые ехали по подорожным Адмиралтейской канцелярии, подписанным адмиралом П. М. Апраксиным или адмиралтейским советником А. В. Кикиным, «а окромя оных подорожных, — говорилось в указе об установлении почты, — ни по каким подорожным подвод не давать [165].

Первые почтовые линии из Петербурга, как мы уже говорили, относились к военно-полевым почтам. Пока в непрерывных сношениях с каким-либо районом страны была необходимость по тем или иным государственным соображениям, поддерживалась в надлежащем порядке и скорая гоньба. Но как только надобность в этом отпадала, приходил в упадок и почтовый тракт. От многих некогда оживленных дорог сейчас не осталось и следа, сохранились лишь те, которые приобрели общегосударственное и торговое значение, такие, как Москва — Петербург, Петербург — Рига. Нам ничего неизвестно о режиме работы петербургской почты того времени — об этом не говорит ни один документ. Очевидно, гоньба была нерегулярной, потому что почтари возили в основном официальные бумаги, которые требовалось доставлять как можно скорее, в нарушение установленного графика.

Петербургская почта вобрала в себя все лучшее, что применялось на почтовых трактах России: организацию самой гоньбы и контроль за ее осуществлением, способы запечатывания писем и почтовые печати. Вместе с тем она сделала и свой вклад в развитие отечественной службы связи.

«Для оберегательства подвод», надзора за порядком отправления гоньбы, осмотра и подписания подорожных, приема прогонов и ведения записных книг на почтовые станции Петербургской губернии по указу 1707 г. назначили особых лиц из военных, дворян «или из каких чинов пристойно добрых» [166]. В 1708 г. на подставы от Петербурга до польской границы послали для надзора офицеров, каждого с командой из шести солдат. Им велели: «тем надзирателям на тех станах посланным курьерам давать почтовые лошади по подорожным с расписками, а которые курьеры грамоте не умеют, тех записывать в книги имянно, в которых месяцах и числах и по чьим подорожным почтовые лошади даны будут, и для того на всяком стану каждому надзирателю иметь записные книги» [167]. Так родилась особая должность «станционный смотритель». Строго говоря, до рождения термина оставалось еще почти сто лет. Но по сути «комиссар», их еще и так называли, выполнял те же функции, что и его собрат в конце XVIII в. К слову, «станционный смотритель» и «почтовый надзиратель» были синонимами еще в начале прошлого века. В указах 1712–1714 гг. четко очерчен круг обязанностей надзирателей. Он «долженствовал почтовый двор и лошадей надзирать и на тех лошадей фураж принимать и выдавать и проезжающим курьерам и другим чрезвычайно едущим по подорожным до постав лошади отправлять и надлежащее при том старание иметь» [168].

Кроме того, в обязанности надзирателей входило «оберегательство подвод». В начале XVIII в. езда по дорогам России была далеко небезопасной. Шайки из беглых солдат и крестьян хозяйничали на трактах. В Петербургской губернии для охраны почты на каждом стане находились солдаты, которые сопровождали почтаря от подставы до подставы. С 1712 г. солдат с почты сняли, а вместо них надзирателям приказали привлечь на каждую станцию «по пяти мужиков для караула». С них взяли клятву, что они будут честно исполнять свой долг и сами на почту нападать не станут.

Особенно славился разбойничьими нападениями переезд через Смыковский ручей неподалеку от Торжка. Старожилы этих мест рассказывают о разбойнике Зенце, слава о котором далеко разнеслась за пределами Новоторжского уезда. По преданию, разбойники собирались, смыкались, около моста под высокой столетней сосной. В народе ее так и называли сосной Зенца, она украшала близлежащий Митинский лес до 1960 г. Против Зенца и других разбойников, орудовавших на большой дороге, по именному указу Петра I в 1711 г. был направлен полковник Козин с командой солдат. Ему было разрешено «осудить и казнить за убийство — смертью, а за ограбление — ссылать на каторгу с вырезанной ноздрей» [169]. Легенда утверждает, что Зенцу удалось скрыться от карателей. Так это или нет, но указы о поимке разбойников на почтовой дороге из Петербурга в Москву многократно издавались и в последующие годы [53].

На петербургских почтовых линиях впервые в России начинает вводиться строгое разграничение понятий «почтарь» и «ямщик». Примерно с 1710–1712 гг. в указах ямские лошади постоянно противопоставляются почтовым, что, однако, на практике не мешало использовать первых для скорой гоньбы. Наиболее точное определение различий между двумя видами транспортных средств дал обер-камергер герцога голштинского Берхгольц, живший в России в 1721–1725 гг. Запись относится к 1721 г. «Разница между ямскими лошадьми и обыкновенными разгонными [54] заключается в том, что с первыми нужно было ехать три и четыре станции, тогда как последние менялись на каждой станции» [170]. Берхгольц называл ямщиков также «извозчиками». Через несколько страниц мы столкнемся с понятиями: езда «на долгих», т. е. от места до места на ямских лошадях, и «на перекладных» — через почтовые станции.