Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3

В апреле 1951 года в истории польской авиации началась новая эра — реактивная. Одним из первых сдал на базу хранения свои Як-9 1 PLM, получив взамен реактивные Як-23. Следующим был 2 PLM, который на время перевооружения на новую технику был перебазирован из Кракова в Варшаву.

В 1952 году было еще две части использующие Як-9 — 3 PLM и 11 PLM (3 PLM:15 Як-9П, 3 Як-9 М/Т, 2 Як-9В; 11 PLM:12 Як-9П, 2 Як-9 М/Т, 2 Як-9В). Но и они в начале 1953 года перешли на реактивную технику, таким образом, завершив более чем тридцатилетний период использования винтовых истребителей в Польше.

Как и в случае Як-7, «девятки» использовались не только в советских ВВС, но так же и в авиации некоторых других государств.

В течение года на своем вооружении их имел полк «Нормандия-Неман» (хотя скорее Нормандия, чем Неман, так как второй титул он получил только 21 июля 1944 года). Французы летали на них с августа 1943 года до августа 1944, когда «девятки» были заменены Як-3. Летая именно на Як-9, часть добилась наибольших успехов, а так же потеряла больше всего пилотов. Например, 31 августа 1943 года, в бою десяти Як-9 с большой группой (более ста самолетов) немецких Не-111 и FW-190, они сбили один Не-111 и три «фоккера». Однако и сами потеряли четыре самолета, а два пилота погибло. В мае 1944 года, часть разрослась до таких размеров, что располагала шестьюдесятью Як-9, в основном модификаций «Д» и «М», хотя имелось так же некоторое количество Як-9Т.

По договору между правительствами Советского союза и Болгарии, этой последней было предано 120 Як-9Д и Як-9ДД, а так же три Як-7В. Кроме того, Болгария должна была получить 50 комплектов боеприпасов для этих машин и 7000 т бензина Б-78. ГКО подписал акт о передаче этих машин 13 марта 1945 года.

До 1 июня 1945 года из предназначавшихся Болгарии самолетов всех типов (Як-9, Ил-2, Пе-2, УПе-2, УИл-2 и Як-7) к месту назначения прибыло 176 машин.

Хотя некоторые источники утверждают, что в качестве учебных самолетов использовались Як-9В, но это не соответствует действительности, так как их производство началось только в августе 1945 года. Болгария получила восемь учебных машин позднее, и вероятнее всего это уже были Як-9В.

Другим балканским государством, которое на основании межгосударственных договоров получило советские самолеты, была Югославия. Это были самолеты оставленные в Югославии двумя советскими дивизиями — 236-йИАДи 10ГШАД.

Среди них было 14 Як-9М и пять учебных. Интересна цена установленная за Як-9 — 163 000 рублей. Для сравнения цена Як-16 составляла 147 000 и Як-3 — 248 000 рублей. Оказывается, Як-3 был даже дороже чем Ил-2, который стоил 227500 рублей.

Один из девяноста Яков-9П, состоявших на вооружении польских ВВС после войны. Камуфляж светло-серый/тускло-оливковый/серый, днище голубое. Белый тактический номер «312». Як-9П отличался от более раннего Яка-9Д тем, что антенная мачта проходила сквозь стекло фонаря, и особой формой выхлопных патрубков. Оборудование кабины стандартное, включая радиостанцию PCИ-4 и радиокомпас РПКО-10. Круг на крыле — индикатор топлива.

Довольно сложно найти информацию о других Яках служивших в Югославии. В публикации Грина «Советские истребители» можно прочитать следующее: После войны из почти трехсот обученных в СССР югославских пилотов было организовано три полка: 111-й, 112-й и 113-й. Они были оснащены главным образом Як-16. В сентябре 1945 года были доставлены Як-3 из которых был создан 114-й полк. И, наконец, было получено еще 40 Як-9П. Югославские ВВС имели огромные проблемы с капризными двигателями ВК-107А и заменяли их двигателями ВК-105ПФ2 со списанных Яков -16.» Подобную информацию о замене двигателей можно найти и в других публикациях.

Албания получила в 1951 году одиннадцать Як-9П и один Як-9В непосредственно из СССР. Перед этим пилоты, официально созданных 24 апреля 1951 года албанских ВВС, прошли обучение на Як-18 в СССР и на Як-3 в Югославии.

Следующей страной, которой Советский Союз передал ненужные уже винтовые истребители, была Венгрия. Всего в эту страну было отправлено 120 самолетов. Первые 50 Як-9П советские пилоты доставили в Кечкемет в сентябре 1949 года. Венгры называли свои Яки «Верцсе» — «Сокол».

Яки -9 вступили в бой еще раз спустя пять лет, после того как окончилась война в Европе. В начале Корейской войны они составляли значительную часть ВВС Северной Кореи. Эти же самолеты имел на вооружении и Китай.

Корейцы познакомились с Як-9 уже в 1946 году, когда первые пилоты из этой страны начали проходить обучение на советских Як-9В.

Позднее СССР поставил некоторое количество учебных Як-9В и возможно Як-7В в учебные части, а так же боевые Як-9П для истребительной дивизии.

К моменту начала войны 1-я Истребительная авиадивизия имела на вооружении 79 экземпляров Як-9 — в большинстве модификации «П».

Американцы утверждали, что в воздушных боях сбили двадцать девять Як-9. Самолет этого типа открыл список потерь в небе над Кореей. 27 июня 1950 года первый лейтенант Вильям Хадсон из 68 F(AW)S на своем F-82 Twin Mustang сбил Як-9. Так же не установленное количество этих самолетов было уничтожено на аэродромах. Один Як-9П был вывезен в США и проходил испытания на базе Райт Филд.

Неожиданным пользователем Як-9Д были RAF. Один из болгарских пилотов приземлился в Италии и его «девятка» оказалась в распоряжении командира 239 Fighter Wing — Джима Сторрера, который использовал его как собственное средство передвижения. Машина имела британские опознавательные знаки и эксплуатационные надписи на английском языке, а на фюзеляже были нанесены буквы «JAS». Самолет не имел идентификационного номера RAF.

Як-9У с богатым набором знаков быстрого распознавания, возможно это просто образчик фронтовой живописи. Перед фонарем кабины установлен фотопулемет. Данный Як-9У — вариант с антенной мачтой.

Яки -9Т с необычно окрашенными коками винтов.

Окраска и обозначения

Окраска и обозначения Яков-7 и -9 почти не отличались от окраски Яков-1 и 3. Яки -1 и Яки-7 эксплуатировались одновременно, и имели одинаковый, соответствующий тому периоду, камуфляж: верхние и боковые поверхности были окрашены в зеленый цвет, с нанесенными поверх него черно-зелеными или черными пятнами. Низ фюзеляжа имел стандартную светло-голубую окраску. Ввиду того, что для нанесения камуфляжа, как правило, применялись воздушные краскораспылители, то границы между цветами были обычно размытыми. Такой же камуфляж использовался и на Як-9.

Расположение пятен на отдельных самолетах отличалось друг от друга. Хотя и имелся стандартный образец камуфляжа, но трафаретов для его нанесения не существовало. В частях, зимой 1941/42 годов, а так же зимой 1942/ 43 годов, на стандартный камуфляж очень часто наносилась белая легкосмываемая краска, для того, чтобы самолеты не выделялись на фоне земли. Эта краска была очень нестойкой, поэтому каждый самолет в результате имел свой собственный неповторимый камуфляж.

В некоторых частях верхние поверхности консолей крыльев окрашивались красной краской, либо ей же окрашивалась передняя часть фюзеляжа, для того, чтобы самолет можно было легче найти после вынужденной посадки. На аэродромах такие машины укрывались чехлами.

В июле 1943 года была разработана новая схема окраски. В соответствии с ней верхние и боковые поверхности Яков окрашивались двумя оттенками серого цвета. Полотняная и фанерная обшивка окрашивалась темно-серой краской АМТ-12 и серо-голубой АМТ-14, тогда как металлические части красились соответственно темно-серой А-32М и серо-голубой А-33М. Низ планера продолжал оставаться светло-голубым. В соответствии с директивой, границы между цветами на верхних и боковых поверхностях должны были быть резкими, хотя этого и не всегда придерживались, особенно в последний период войны. Этот камуфляж продержался до 1945 года. Таким образом, окрашивались Як-9 и поздние Як-7. В конце войны начала использоваться однотонная окраска в светло-серый цвет.