История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Многотипность изделий затрудняла работу завода "Дукс". Решением Временного правительства завод был законсервирован, основные кадры самолетостроителей распущены, производство приостановлено.

Завод Моска. Владельцем другого московского завода был итальянский летчик-спортсмен конструктор авиационного завода "Савойя" Моска. Во время пребывания в Италии русским летчикам М. Г. Лерхе и Г. В. Янковскому удалось уговорить его переехать в Россию. При поддержке военного ведомства Моска открыл небольшой заводик вблизи Белорусского вокзала, который поначалу размещался в двух сараях и выпускал два-три самолета в месяц. К началу войны на территории предприятия находились небольшой ремонтно-сборочный цех, деревообделочная и столярная мастерские, сушильня и механический цех. Двигатели, колеса, отдельные детали завод получал со стороны, на нем самолеты только собирались.

К концу 1916 г. месячная производительность предприятия составляла пять самолетов. Оно специализировалось на самолетах-истребителях типа "Ньюпор" и "Моран-Ж". Сконструированный здесь самолет "Моска" был ни чем иным, как монопланом типа "Моран-Ж" несколько уменьшенных размеров. Его отличительной особенностью являлось наличие элеронов, в то время как поперечное управление у "Морана-Ж" обеспечивалось искривлением крыльев. Двухместный истребитель "Моска МБ-бис" с двигателем "Рон" мощностью 80 л. с. показал горизонтальную скорость 130 км/ч, скороподъемность на высоту 2000 м — 8,5 мин, полезную нагрузку 150 кг. Он обладал неплохими маневренными качествами и был принят на вооружение русской авиации.

Особое совещание по обороне государства в конце 1916 г. отнесло "Моска МБ-бис" к предпочтительным типам истребительных аппаратов и решило выдать заводу крупный заказ. С заводом был подписан контракт на постройку 225 самолетов с двигателем "Рон" мощностью 80 или 110 л. с. или "Клерже" в 110 л. с. Одновременно предприятие получило заказ на постройку 100 машин "Ньюпор-11" и последующих типов с двигателями "Рон" мощностью 80—110 л. с. или "Испано-Сюиза" мощностью 150 л. с. Весь заказ на 325 самолетов надлежало сдать Управлению военно-воздушного флота к 1 июля 1917 г. [36]

Для обеспечения задания пришлось расширять и дооборудовать завод. Работы велись с таким расчетом, чтобы в 1917 г. довести месячную производительность до 30–35 самолетов. Однако максимум, которого удалось достичь, составил лишь 16 самолетов. Особенно туго шло выполнение заказа на "Моска МБ-бис". К концу мая 1917 г. завод сдал только 25 машин. Его владелец обратился в военное ведомство с просьбой отсрочить выполнение заказа, снизить сдачу до 10 машин в месяц. Он жаловался на вздорожание "сырых материалов и рабочих рук", недостаток оборотных средств, трудность получить банковский кредит, на то, что некоторое сырье и материалы, заказанные много месяцев тому назад, до сих пор не получены.

Все имущество завода "Моска" находилось в залоге у Управления военно-воздушного флота, так как под полученную заводом ссуду в счет выполнения заказов требовалось определенное обеспечение. Банки и частные лица отказывались финансировать такие мелкие и неокрепшие предприятия, вследствие чего у них трудности с выполнением программ и заказов только увеличивались. По отношению к крупным авиазаводам, пользовавшимся доверием, система "обеспечения" не применялась.

Завод Моска не оправдал надежд военного ведомства, не сумел выполнить своих обязательств. Общее количество построенных им и принятых в казну самолетов составило только 20–25 % плана. Итальянец оказался недостаточно энергичным, чтобы организовать сложное авиационное производство.

Аэротехнический завод. Из московских предприятий, тесно связанных с самолетостроением, следует отметить Аэротехнический завод, освоивший производство сухопутных лыж и поплавков для гидросамолетов. Он кооперировал свою работу с заводами "Дукс", Щетинина, РБВЗ, Лебедева. Старший авиационно-воздухоплавательный приемщик Центрального района доносил Управлению военно-воздушного флота, что "лыжи упомянутого типа при многочисленных испытаниях дали хорошие результаты". В июне 1917 г. Технический комитет Управления военно-воздушного флота в составе профессоров Ботезата, Фандер Флита, генерал-лейтенанта Кованько и других крупных специалистов одобрил производство и условия приемки таких лыж. [37] После этого решения завод получил крупный заказ на производство самолетных лыж. Лыжи, выпускавшиеся Аэротехническим заводом, были заимствованы и заграничными самолетостроительными фирмами.

В Москве в период войны был основан "Торговый дом А. А. Безобразов, В. А. Понизовкин и К⁰". В стенах этой небольшой мастерской прапорщик Безобразов строил свой триплан. Предприятие приняло от военного ведомства заказы на самолеты учебного типа "Фарман-4" без двигателей и винтов. Стоимость каждого аппарата составила 6300 руб. К I октября 1917 г. надлежало сдать 15 машин.

Завод Анатра в Одессе и Симферополе. Самым большим самолетостроительным предприятием на юге России был завод в Одессе, построенный накануне войны на средства известного банкира итальянца А. А. Анатра. Завод находился в западной части города у ипподрома, который первое время служил в качестве заводского аэродрома. Свою производственную деятельность предприятие начало с постройки самолетов французских типов "Фар-ман-7" и "-16" и "Ньюпор-4" — не более пяти в месяц.

В начале войны Анатра получил крупные заказы от военного ведомства. Завод начал быстро развиваться и переоборудоваться. К середине 1916 г. в эксплуатации находились деревообделочный, механический, сварочный, сборочный, малярный и другие цехи, материальные склады и подсобные помещения. Через два года после начала войны производительность предприятия достигла 50 самолетов в месяц. К этому сроку на нем было занято 1,5 тыс. рабочих. В последующем завод давал 100 военных самолетов в месяц, численность рабочих и служащих увеличилась до 2,5 тысяч. Доходы владельца росли с каждым днем.

На Канатной улице открылось отделение завода со слесарным и штамповочным цехами, на Стрельбищном поле — сборочные и сварочные цехи, на Французском бульваре — отделение механической обработки, возле Пересыпи — деревообделочный цех. Началась постройка отделения завода в Симферополе.

В начале войны заводской коллектив приступил к освоению разведывательных самолетов. Были получены заказы на небольшую партию учебных самолетов "Моран-Ж". Одновременно конструкторское бюро предприятия под руководством Г. М. Макеева приступило к созданию собственных машин корпусного назначения. К производству был принят самолет "ВИ", сконструированный подпоручиком В. Ивановым, — машина типа "Вуазен". С 10 марта 1915 г. по март 1916 г. завод получил заказы на 139 машин "ВИ". [38] Однако выполнение заказа затянулось.

Причина состояла в том, что в серию была спущена недоведенная машина. Она строилась под двигатель "Сальмсон" водяного охлаждения мощностью 150 л. с. Конструктор все свое внимание сосредоточил на повышении скорости и скороподъемности самолета. Ему удалось добиться скорости полета 125 км/ч и скороподъемности на высоту 2000 м — 21 мин и превзойти по этим показателям аналогичные самолеты, строившиеся на заводах "Дукс", Щетинина и Лебедева. Но при этом конструктор пожертвовал поперечной устойчивостью и управляемостью машины. Элероны были сделаны меньше принятых для данного класса самолетов. Кроме того, тросы, идущие от ручки управления к элеронам, в силу чрезмерного трения о стенки гондолы и стойки коробки крыльев действовали очень туго.