История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Самолет "Ньюпор-17" постройки завода "Дукс"

Самолеты испытывались на Московском аэродроме, где завод имел несколько ангаров. Испытывать ненадежные самолеты того времени при отсутствии парашюта было весьма опасным занятием. После летных испытаний часто в конструкцию готовых самолетов вносились необходимые изменения. Испытания самолета "Фарман-30" показали, что он развивал скорость полета 136 км/ч, обладал скороподъемностью 13 мин. на высоту 2000 м.

В счет заказа военного ведомства на 200 истребителей на заводе строились самолеты "Ньюпор-11", а затем "Ньюпор-17", "-21", и "-23". "Ньюпор-17" по своей конструкции и вооружению был идентичен "Ньюпору-11", но имел более мощный двигатель "Рон" (110 л. с.). Несущая поверхность крыльев 14,75 м², размах крыла — 8,16 м, длина — 5,08, м, запас горючего на 1,5–2 часа полета, полезная нагрузка 185 кг, вес — 560 кг. Скорость полета достигала 160 км/ч, скороподъемность на высоту 3000 м — 11,3 мин. По своим боевым качествам это был один из лучших истребителей на русском фронте. "Ньюпор-21" — несколько меньших размеров — строился под двигатель "Рон" мощностью 80 л. с. Эта машина показала скорость 150 км/ч. "Ньюпор-23" имел более мощный двигатель "Рон" (120 л. с.), в силу чего обладал лучшими скоростью и скороподъемностью. Вооружение — один пулемет системы "Виккерс", стрелявший через винт.

Следует отметить, что ко времени своего появления на фронте самолеты завода "Дукс" часто успевали устареть. Немецкие "Фоккеры" сильно ограничивали область их применения. Не все благополучно обстояло и с качеством их постройки. Инспектор авиации армий Юго-Западного фронта подполковник В. М. Ткачев докладывал в феврале 1917 г.: "При объезде мной авиационных отрядов армий Юго-Западного фронта выяснилось следующее:…небрежная постройка самолетов русскими заводами, в особенности заводом "Дукс", что выяснено, главным образом, в 8-м истребительном и 4-м сибирском корпусных авиационных отрядах. В первом, по заявлению командира отряда, не могли собрать "Бебе" завода "Дукс" вследствие того, что части самолета не подходили друг к другу; во втором — в полете вылетали стойки хвостовой фермы вследствие поломки болтов, скрепляющих стойки с лонжеронами". [35]

Из-за небрежной работы, недостаточно хорошо поставленного контроля в отряды попадали самолеты с серьезными дефектами. Особенно много их имели первые серии машины "Фарман-30". Когда с одним из самолетов этого типа, построенном на заводе "Дукс", произошла катастрофа, окончившаяся гибелью летчиков, командование воздушного флота поручило расчетно-испытательному бюро аэродинамической лаборатории МВТУ дать заключение о ее причинах. Была создана комиссия под председательством Н. Е. Жуковского в составе В. П. Ветчинкина, А. Н. Туполева и Н. И. Иванова, которая 21 февраля 1917 г. доложила свое заключение на заседании бюро. Комиссия установила, что небольшой момент инерции хвостовых стоек в направлении, перпендикулярном полету, способствует возникновению сильных вибраций стойки, что "порождает игру болта в трубе". Следствием являлось "изъедание" болта, что приводило к его разрушению и в конечном итоге к выпаданию стоек. Предлагалось увеличить толщину болтов, более тщательно сверлить дыры, установить "строгий надзор механиков за состоянием крепления", увеличить сечение стойки на 20 %, сохраняя ту же толщину стенок. Но, очевидно, на заводе мало считались с рекомендациями ученых. Из документов видно, что и в апреле 1917 г. на "Фар-мане-30" произошла поломка, в результате которой потребовался капитальный ремонт самолета. Причиной были все те же болты, крепящие трубу хвостовой фермы к стоике верхнего плана. С фронта телеграфировали также, что из-за вибрации и малого расстояния от конца лопастей винта в него попадают тросы управления рулями.

Недоброкачественность продукции завода "Дукс" усугублялась слабым надзором за ее качеством со стороны военных приемщиков. Но гораздо серьезнее были общие конструктивные недостатки самолета. "Фарман-30" имел переднюю центровку. При полете без стрелка или пассажира на переднем месте центровка смещалась назад — самолет становился неустойчивым. Заведующий авиацией и воздухоплаванием в действующей армии в конце 1916 г. разослал командирам авиационных дивизионов и парков циркуляр, в котором писал: "По донесению командиров авиационных дивизионов при пробных полетах на аппаратах "Фарман-27" и "-30" было несколько случаев аварий, причем летчики замечали, что при остановке мотора рули иногда отказывали, почему аппараты начинали парашютировать, а затем падали". В этом случае малая эффективность руля, очевидно, зависела от прекращения обдувки при остановке двигателя с толкающим винтом. Командование рекомендовало в этом случае летать с пассажирами или брать добавочный груз в 50 кг.

Говоря о недостатках самолетов, производимых на российских заводах, следует подчеркнуть, что и заграничные образцы того времени не отличались особенно большой надежностью. Поэтому было бы неправильным считать ущербными только самолеты отечественного производства.

В 1917 г. на заводе "Дукс" освоили производство самолета "Фарман-40" с двигателем "Рено" мощностью 130 л. с. Размах его крыла был 17,6 м, несущая поверхность крыльев 52 м², вес 1125 кг, полезная нагрузка 375 кг. При испытании самолет показал скорость полета 130 км/ч. Помимо этого, завод выпускал английскую учебную машину "Авро" — двухместный биплан, на котором обучались новые кадры летчиков.

В этом же году завод приступил к освоению более сложных самолетов. В серийном производстве находилась машина типа английского "Сопвича" с двигателем "Клерже" мощностью 130 л. с. Этот двухместный разведчик и легкий бомбардировщик по конструкции — биплан с расчалками из стальных лент. Винт тянущий. Полезная нагрузка 240 кг. Запас горючего на 3–4 часа полета. Машина показала хорошую скорость — около 170 км/ч, небольшой благодаря воздушным тормозам пробег при посадке. Тормоза представляли собой щечки размером 300X400 мм, установленные в задней части нижних крыльев в месте их крепления к фюзеляжу. Самолет имел на вооружении один пулемет у летчика-наблюдателя и второй, стреляющий через винт, — впереди летчика. Вооружение и хорошая скорость полета позволяли использовать "Сопвич" и в качестве истребителя.

Завод начал выпуск машин типа "Спад" с блочным двигателем "Испано-Сюиза" мощностью 200 л. с. — одного из лучших истребителей того времени. "Спад" имел деревянную конструкцию. Корпус обтягивался полотном. Управлялся ручкой. Запас горючего — на 2,5–3 часа полета. Скорость полета 200–240 км/ч.

Самолет-истребитель "Сопвич"

Завод получил заказ от военного ведомства на постройку 200 самолетов этого типа, однако острый недостаток двигателей тормозил их сдачу для действующей армии.

Одновременно завод организовал производство гидросамолетов типа летающей лодки Телье. Освоение этой лодки французского образца затянулось, и в серию она не пошла, хотя администрация завода подготавливала в Крыму на побережье Черного моря базу для постройки и испытания гидросамолетов.

Самолет "Спад" с кабиной