Петровские корабелы

Все три корабля так же, как и „государевы" корабли, имели полные обводы, но отличались значительно большей плавностью их и имели несколько более удлиненные корпуса. Мастер „доброй пропорции" Федо-сей Скляев добился того, что все три корабля при полном ветре шли с большей скоростью, чем все построенные ранее.

Вступление в строй Балтийского флота незадолго до окончания Северной войны со шведами 80-пушечного корабля „Фридемакер" явилось новой страницей в истории отечественного кораблестроения. Во-первых, он оказался крупнейшим боевым кораблем в мире. Во-вторых, это был первый отечественный трехпалубный корабль с весьма мощной артиллерией. На нижней палубе его были размещены 24-фунтовые, на средней 16-фунтовые и на верхней 8-фунтовые пушки. Водоизмещение корабля превышало 2 тыс. т, а экипаж состоял из 800 человек.

54-пушечный корабль „Полтава", спущенный на воду в С.-Петербурге в 1712 г.

Поскольку еще шла война и требовалось, чтобы корабль сразу же вступил в строй, Петр приказал, спускать его на воду, не дожидаясь весны.

Главное Адмиралтейство в С.-Петербурге в1725 г. (с рис. Марселиса, ок. 1725 г.).

Поэтому Скляеву пришлось производить спуск „Фридемакера" в весьма необычных условиях, когда вся акватория Адмиралтейства еще была скована прочным ледовым покровом. Осуществить идею Петра о спуске корабля было непросто – требовалось разрешить трудную техническую задачу.

Под руководством Скляева рота солдат-преображенцев прорубила в ледовом покрове Невы возле стапеля большую прорубь, в которой по совету Петра был оставлен битый лед. Он должен был сыграть роль амортизатора и притормозить корабль после спуска его на воду, чтобы предохранить его корпус от удара о кромку льда проруби. Смелый замысел вполне оправдал себя, и спуск прошел успешно.

После спуска на воду под „Фридемакер" подвели большие камели, а затем две галеры под веслами отбуксировали корабль по пробитому во льду каналу на чистую воду и далее в Кронштадт. Там на „Фридемакере" поставили мачты, стеньги и прочий рангоут, установили пушки, после чего он вышел на ходовые испытания, показав легкость хода и другие отличные ходовые качества. После царского смотра корабль находился в строю Балтийского флота еще более 15 лет, выдержав, таким образом, испытание на прочность и долговечность.

Примерно в тот же период, когда Скляев строил свои линейные корабли, ему одновременно довелось проектировать и строить суда другие классов. Так, например, в 1714 г. он построил в Адмиралтействе 32-пушеч-ный экспериментальный фрегат „Св. Илья", который отличался хорошими маневренными качествами. Однако, видимо, это было достигнуто в известной степени за счет снижения требовательности к обеспечению прочности.судна – фрегат пробыл в строю флота всего семь лет. В 1713 – 1718 гг. Скляев построил в Санкт-Петербурге четыре больших пряма для Балтийского флота, которые несли от 18 до 38 пушек каждый. Они предназначались для использования в качестве брандеров и считались лучшими судами данного класса.

Федосей Скляев помогал Петру в разработке чертежей и росписи последнего спроектированного царем корабля – 100-пушечного „Петр I и II", который после закладки помогали строить царю корабельные подмастерья Пальчиков и Карлсбом. После смерти Петра у Скляева по поводу достройки этого „государева" корабля возник конфликт с Адмиралтейств-коллегией, первоначально поручившей руководство завершением строительства англичанину Броуну. Это вызвало энергичный протест всех выпестованных Петром отечественных кораблестроителей, которые считали, что достраивать корабль должны только русские люди. Как главный конструктор и.хранитель царских чертежей Скляев отказался выдать их Броуну и добился решения Екатерины I о достройке корабля под коллективным руководств 1вом отечественных корабельных мастеров во главе с ним самим. Стараниями Скляева, к 1727 г. „Петр I и It" был достроен. Это был исключительно добротный корабль и в последующие 25 лет сберегался как дорогая реликвия отечественного кораблестроения.

В год смерти Петра – осенью 1725 г. Скляев, выполняя последнее задание царя-кораблестроителя, заложил 54-пушечный корабль „Выборг", который после его кончины достроил и в 1729 г. ввел в строй корабельный мастер Ричард Броун.

В те годы по указу Петра в интересах стандартизации и соблюдения „доброй пропорции" постройку кораблей и иных судов в стране осуществляли корабельные мастера по типовым чертежам, разработанным Петром и Скляевым. Лишь таким видным корабельным мастерам как Козенц и Броун было сделано исключение: они могли строить корабли по собственным чертежам, но заранее откорректированным Скляевым как главным конструктором и утвержденным Адмиралтейств-коллегией.

Являясь главным конструктором Балтийского флота, познавшим секреты „доброй пропорции", соблюдение которой необходимо было для обеспечения кораблям оптимальных мореходных качеств, Скляев совместно с Петром и самостоятельно разрабатывал типовые проекты кораблей и иных судов, предназначавшихся для постройки их разными мастерами на верфях страны. Лично им были разраоотаны чертежи и составлены росписи 50-, 52-, 60- и 80-пушечных линейных кораблей.

Желая во что бы то ни стало форсировать создание Балтийского флота, Петр решил организовать постройку фрегатов и кораблей для него не только в Санкт-Петербурге, но и на верфи Соломбальского адмиралтейства Архангельского порта. С этой целью туда были направлены два опытных голландских корабельных мастера – Выбе Геренс и его сын Питер, но организаторами они оказались плохими. В Архангельск был командирован Федосей Скляев. Он привез голландским кораблестроителям разработанные им чертежи фрегата и 54-пушечного корабля. Выбе Геренс в его присутствии заложил на Соломбале первые два 32-пушечных фрегата для Балтийского моря. Через несколько лет там же были построены и семь 52-пушеч-ных кораблей для Балтийского флота, которые совершили переход вокруг Скандинавии в Ревель и Кронштадт. Эти корабли вошли в историю отечественного кораблестроения как „архангелогородские".

Таким образом, миссия Скляева была успешной: за несколько месяцев пребывания в Архангельске он многое сделал для развития местного центра военного кораблестроения. Скляев разработал чертеж оригинального бар-каза, каким по штату должен был снабжаться каждый строившийся Ге-ренсом фрегат. Оригинальность барказа состояла в том, что впервые обводы его кормы были выполнены круглыми. Вероятно, идея подобной конструкции возникла у Скляева в результате ознакомления с различными типами поморских промысловых судов, предназначавшихся для ледового плавания. Их строили с круглыми обводами, облегчавшими выжимание судов льдами, что предотвращало их раздавливание.

В Архангельске Скляев сам занимался вопросами обеспечения строившихся фрегатов шлюпками, что заставило его обратить внимание на постройку шлюпок. До той поры судовые шлюпки либо приобретали за границей, либо приглашали иностранных шлюпочных мастеров, которые строили шлюпки по подряду для будущих кораблей и иных судов. При Санкт-Петербургском Адмиралтействе по инициативе Скляева была организована первая отечественная шлюпочная мастерская, укомплектованная русскими мастерами. Он сам разработал типовые чертежи первых судовых шлюпок для этой мастерской.

Нередко Скляева привлекали как непременного эксперта для заключения по различным вопросам постройки и приобретения судов. Например, когда подрядчик предъявил к сдаче в казну лодки-соймы, заказанные в Финляндии для перевозки артиллерии и другой военной техники русских десантных войск, Скляев, осматривавший их, указал на слабость конструкции и возможность использования их только для перевозки провианта и иных легких грузов, но отнюдь не пушек.