Р-39 Airacobra. Модификации и детали конструкции
Р-39 Airacobra. Модификации и детали конструкции читать книгу онлайн
Истребитель «Аэрокобра» — один из самых удачных самолетов периода второй мировой войны в своем классе, в то же время Р-39 и самый спорный истребитель того периода, по поводу его достоинств и недостатков в США ломают копья до сих пор. Разрабатывался он как скоростной перехватчик, отсюда исключительно мощное вооружение — 37-мм автоматическая пушка, фугасные снаряды которой могли развалить на составляющие едва ли не любой самолет. После проведения летных испытаний прототипа ХР-39 командование авиационного корпуса армии США разрешило снять с самолета турбокомпрессор. На малых и средних высотах это устройство ощутимой пользы не приносило, но на больших значительно увеличивало ЛTX самолета. На Западе придавали большое значение именно высотности истребителей, поэтому решение о снятии турбокмпрессора выглядит довольно странным. Неудивительно, что многие эксплуатанты «Кобры», особенно англичане, плохо отзывались о летных характеристиках истребителя Р-39. «Кобра» не пользовалась популярностью у пилотов.
Мощное пушечное вооружение превращало истребитель в незаурядный ударный самолет, а для атаки наземных целей высотность машине не нужна. Бортовое вооружение «Кобры» позволяло поражать даже бронированные цели. В ВВС Красной Армии сотни «Аэрокобр» успешно применялись как штурмовики. Вместе с тем советские «Кобры» зарекомендовали себя и как отличные самолеты-истребители, на которых сражались множество выдающихся асов.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
Черная панель электропредохранителей расположена на задней стенке ниши носовой опоры шасси.
Вид спереди на левую основную опору шасси.
Интерьер ниши правой основной опоры шасси.
Ниша колеса левой основной опоры шасси. В отличие от «Аэрокобры» на «Кингкобре» внутренние створки ниш не устанавливались.
Левая основная опора шасси, вид изнутри. Стойка окрашена в зеленый цвет, диски колеса с обеих сторон — серебрянка. Интерьер ниши шасси и внутренняя поверхность створки — желтые.
Крупный план верхней части стойки правой основной опоры шасси, вид изнутри.
Правая основная опора шасси, вид спереди слева.
Правая основная опора шасси, вид изнутри. Обратите внимание на проводку магистрали гидравлического тормоза.
Многие «Кингкобры», особенно предназначенные для отправки в Советский Союз, имели на втулке воздушного винта храповик, позволявший запускать двигатель от автостартера.
Лопасть воздушного винта. «Выходные» данные и логотип фирмы Аэропродакс наносились на каждую лопасть.
На нижней поверхности в носу фюзеляжа находится прикрытое колпаком вентиляционное отверстие маслобака.
На снимке хорошо виден лючок для выброса стреляных гильз от пулемета, такой же лючок имеется по левому борту.
Кабина «Кингкобры» очень похожа на кабину «Аэрокобры». Ниже дверцы на борт нанесена официальная спецификация самолета. Непосредственно за дверцей видна крышка заливочной горловины этилен-гликолевого бачка.
Передний узел крепления натяжной радиоантенны.
Воздухозаборник карбюратора имеет прямоугольное сечение вместо овального на «Аэрокобре».
Вид сверху на 12 индивидуальных выхлопных патрубков, правый борт.
Участок центроплана со снятым листом обшивки.
Открыта крышка разъема подсоединения к бортовой сети наземного источника электроэнергии. Напряжение бортовой электросети «Кингкобры» составляло 24 В.
Участок нижней поверхности центроплана левой плоскости крыла.
Через воздухозаборники в носках центроплана воздух подводился к маслорадиатору и радиатору двигателя. Обратите внимание на небольшой воздухозаборник треугольного сечения.
Воздуховоды изнутри окрашены в черный цвет.
Под фюзеляжем подвешен дополнительный топливный бак. На этом узле можно было подвешивать баки емкостью 64 или 75 галлонов.
Вид на внешний топливный бак сзади. Видны также открытые створки трех маслорадиаторов.
По одному аэронавигационному огню установлено в кромках правой и левой законцовок крыла — совершенно иная чем на «Аэрокобре» установка АНО. Идентификационные огни «Кингкобры» не отличаются от светотехнических устройств аналогичного назначения на «А эрокобре».
Приемник воздушного давления монтировался на нижней поверхности левого крыла.
Вместо убираемой посадочной фары как на Р-39, на «Кингкобре» ставилась фиксированная посадочная фара в носке левой плоскости крыла.
Простой отклоняемый закрылок «Кингкобры» принципиально отличался от закрылков «Аэрокобры». На снимке — отклоненный правый закрылок, максимальный угол отклонения 45 град.
Обшивка элеронов «Кингкобры» — металлическая, а не матерчатая как на Р-39. Триммеры на элеронах имелись только у самолетов P-63C–I-BE и Р-63С-5-ВЕ.
В носке правой плоскости крыла установлена камера фотокинопулемета.
Отклоненный правый закрылок. Привод закрылка — электрический
На Р-63А высота руля направления такая же как высота киля.
После установки подфюзеляжного киля на истребителе Р-63С общая высота вертикального оперения стала больше высоты руля направления.
Обшивка руля направления — полотняная. Привод триммера расположен слева.
Ниже триммера на руле направления закреплен строевой огонь белого цвета.
