Сталин: арктический щит

Начавшаяся новая эра позволила не придавать слишком серьезное значение фактическому провалу пятилетней программы военно-морского судостроения, выполненной менее чем наполовину лишь потому, что пришлось сосредоточиться на более важном — претворении в жизнь ядерного проекта. Оказалось, что к установленному сроку из намеченных к спуску на воду главной ударной силы будущих ВМС — двух линкоров и четырех крейсеров не построили ни одного корабля!²⁹

Потому об усилении или хотя бы серьезном пополнении Северного флота не приходилось и мечтать. Единственное, что могло несколько утешить командование, так это постановление Оперативного бюро Совета министров СССР, принятое именем правительства в феврале 1949 года. «Признать необходимым, — потребовало оно, — и считать нашей важнейшей задачей создание скоростных подводных лодок на основе новых (то есть ядерных. — Прим. авт.) энергетических установок»³⁰. А 7 декабря того же года оно было не только одобрено, но и уточнено решением Политбюро: «Поручить комиссии в составе тт. Василевского (министр Вооруженных сил СССР. — Прим. авт.), Юмашева (главнокомандующий ВМС — заместитель министра Вооруженных сил. — Прим. авт.), Кузнецова (ГУСМП) и Горегляда (министр судостроительной промышленности. — Прим. авт.) рассмотреть вопрос о переоборудовании подводной лодки для подледного плавания в Арктике и свои предложения представить в Политбюро»³¹.

3

Рост напряженности в мире заставлял рассматривать Арктику прежде всего как зону потенциальных боевых действий — морской театр, не только советское руководство, дипломатов, военных. Моральная травма, нанесенная событиями войны, когда и торговое судоходство по Северному морскому пути, и полярные станции стали мишенями для немецких кораблей, оказалась необычайно сильной, вынуждала теперь ни на минуту не забывать о произошедшем, постоянно думать об обороне, о роли полярного бассейна в глобальных масштабах.

Так, первый заместитель директора Арктического института И.В. Максимов еще в сентябре 1945 года стал отмечать: «Самая общая оценка перспектив дальнейшего широкого и общего транспортного освоения Арктики говорит за то, что транспортное освоение Арктики только началось и что есть все основания предполагать, что Арктике в будущем предназначена роль узла международных морских, воздушных и подводных (выделено мной. — Прим. авт.) связей».

«Уже сейчас, — продолжал ученый, — можно предвидеть, что борьба за сохранение советского приоритета в Арктике потребует от нас большого внимания к этому вопросу, напряженной, активной и крупной работы в Арктике и, я бы сказал, большой деловой настороженности и разумной бдительности».

«Ряд объективных признаков, — объяснил свою позицию Максимов, — говорит за то, что в послевоенное время мы столкнемся в Арктике с весьма сильным и активным конкурентом, чего до войны не было. Существует обоснованное мнение, что за последние годы североамериканские государства, и в частности Соединенные Штаты, проявляют быстрый нарастающий интерес к Арктике. Этот эффект принципиальный, и, планируя свою деятельность в Арктике, нам надо его знать, учитывать и в определенных формах с ним сообразоваться».

Не ограничиваясь лишь предположениями, И.В. Максимов привел и подтверждающие их, с его точки зрения, факты, правда, исключительно экономического порядка: строительство железных дорог и автострад, соединяющих Аляску с основной территорией США, интенсивное развитие авиалиний, резкое увеличение добычи нефти на северном побережье, к востоку от мыса Барроу. Он подчеркивал: «Военизация Аляски в годы Второй мировой войны, несомненно, была связана с ее мощным транспортно-техническим вооружением (строительство дорог, портов, аэродромов). Имеющиеся сведения говорят о значительном росте общего числа гидрометеостанций, радиостанций, торговых постов и полицейских пунктов в наиболее удаленных районах Аляски». Такого же рода сведения привел Максимов и по Канаде. Особенно его беспокоило развитие полярного судоходства — от Черчилля, что на западном берегу Гудзонова залива, в Атлантику, по Северо-западному проходу.

Максимов сделал вывод: «1. Советский приоритет в Арктике составляет позицию принципиальную и имеет определенное государственное значение. 2. Этот приоритет надо беречь и всемерно бороться за его укрепление. 3. В условиях послевоенной обстановки это потребует от нас особой активности и определенной деловой настороженности. В данное время надо учитывать, что наша работа в Арктике будет протекать в обстановке быстро нарастающей активности североамериканских стран и Англии в области осуществления работ по изучению и транспортному освоению Арктики»³².

По-научному предельно осторожные, да еще и чисто экономического характера прогнозы И.В. Максимова всего три года спустя сменились иными, более актуальными и потому резкими, даже воинственными, М.Н. Каминского — человека, также навечно связавшего свою судьбу с Арктикой. Полярного летчика, чей стаж полетов в полярном небе шел с 1935 года.

«Мы, полярники, — писал он в Политическое управление Главсевморпути 14 июня 1948 года, — довольно беззаботно жили до войны. Поэтому для нас оказалось полной неожиданностью появление немецких подводных лодок в Карском море… Раньше, чем наши Вооруженные силы организовывали оборону Карского бассейна, все проливы оказались заминированными, на Новой Земле и островах были организованы базы (немецких. — Прим. авт.) подводных лодок и осведомительные станции. Встал вопрос о размещении нашей военной авиации. Вот тогда-то и выяснилось, что не только нет ничего подготовленного, но даже никто не может указать места, где базироваться авиации, где разумнее разместить артиллерию…

Это положение оказалось возможным благодаря недооценке необходимости обороны арктических флангов со стороны бывшего наркома обороны, благодаря благодушию и беспечности в системе Главсевморпути в мирное время. Руководство ГУСМП явно не готовилось к возможности войны в Арктике…

В свете оборудования Гренландии мощными авиабазами, нацеленными на западный сектор Арктики, мне кажется, что для ее обороны особое значение приобрели такие форпосты, как Шпицберген, Земля Франца-Иосифа и Новая Земля, о которых мы почти ничего не знаем… Малое число полярников, бывших в этих местах, почти ничего не могут сказать, например, о ЗФИ с точки зрения ее оборонной возможности…

В апреле сего года в Восточной Арктике было блестяще проведено учение, доказавшее полную возможность использования дрейфующих льдов для создания временных авиационных баз. Я не предлагаю строить дорогие авиабазы по опыту американских, но нельзя ни опаздывать, ни отставать в разведке». А четыре месяца спустя, еще в одной, столь же эмоциональной записке добавил: «В отличие от прошедшей Отечественной войны, которая затронула Арктику слегка, будущая война, по всей видимости, сделает Арктику ареной ожесточенных схваток. Главсевморпуть уже теперь должен приступить к подготовке своей авиации для целей обороны Арктики»³³.

Полярный летчик М.Н. Каминский выразил то, что уже являлось практикой. Еще до первой, чисто экспериментальной экспедиции, С-2, в соответствии с постановлением Совета министров СССР от 25 марта 1948 года, по всему Крайнему Северу началось строительство военных аэродромов. На Диксоне, в Хатанге, Чокурдахе, Крестах Колымских, на мысе Шмидта. Словом, вдоль всей трассы Северного морского пути. И не таких, какие были в Арктике до войны — с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, по сути, без обслуживающего персонала. Теперь настоящие, с бетонным покрытием, способным выдержать тяжелые машины, с техническим персоналом и даже с небольшими казармами. Вели такие работы несколько отдельных аэродромно-строительных батальонов Министерства Вооруженных сил под общим руководством инженер-полковника Патрикеева, официально числившегося начальником треста «Арктикстрой». Но тем дело не ограничилось. Тогда же началось создание первого крупного в восточном секторе Арктики порта, расположенного между устьем Колымы и мысом Шмидта, — Певека. Правда, теперь уже силами Дальстроя МВД³⁴.