Do 335 « Pfeil» самый быстный поршневой истребитель. Часть 2

С. В. Иванов

Do 335 «Pfeil» самый быстный поршневой истребитель. Часть 2

(Война в воздухе — 51)

«Война в воздухе» № 51, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Прототипы и серия (продолжение)

Испытания других прототипов Do 335 продолжались. В их конструкцию вносили новые изменения. Тем временем союзники начали воздушное наступление, натиск которого превысил самые смелые прогнозы. Становилось ясно, что с помощью Me 262 и Аг 234 наступление остановить не удастся. Начальник так называемого Jaegerstab, координирующего программу выпуска истребителей, Карл-Отто Заур в мае 1944 года представил Гитлеру свои соображения. Идея-фикс Гитлера — скоростной бомбардировщик «Schwalbe» — не оправдывал возлагаемых на него надежд, кроме того, он появился слишком поздно, чтобы что-то изменить. Поэтому по представлению министра вооружений Альберта Шпеера Гитлер решил дать приоритет Do 335 и немедленно начать его серийный выпуск. 7 июля 1944 года последовал официальный приказ. К сожалению, было уже слишком поздно. Союзники высадились в Нормандии, остановить их не было никакой возможности. Второй фронт начал приближаться к границам Рейха. Работы же над Do 335 шли до этого времени слишком медленно. В июле самолет еще проходил испытания, немедленно использовать его на фронте не представлялось возможным. А времени оставалось все меньше и меньше.

Тем не менее, испытания прототипов ускорились. Вскоре началась сборка десяти предсерийных Do 335A-0 (W.Nr. 240101-240110), что было предусмотрено контрактом от декабря 1943 года. Сборка шла на заводе возле аэродрома Оберпфаффенхофен. Столь экзотическое место сборки объяснялось непрерывными налетами союзнической авиации. Однако и тут с неба сыпались бомбы. 28 марта 1944 года 750 американских бомбардировщиков нанесли удар по Фридрихсхафену и Оберпфаффенхофену. Однако умелые действия сил ПВО и поставленная дымовая завеса спасли завод. Незначительные повреждения получили сборочные цеха и мастерские во Фридрихсхафене. Однако 20 июля, в ходе очередного налета, союзники сумел поразить цель, причинив предприятию серьезные повреждения. Пресловутую «точку над i» союзники поставили 3 августа, в ходе которой завод во Фридрихсхафене сравняли с землей, а выпуск предсерийной партии задержался. Выпуск не ускоряли и проблемы с фирмой VDM, срывавшей поставки воздушных винтов. Уже с января 1944 года заводы фирмы подвергались тяжелым повреждениям в ходе налетов союзников.

Первый Do 335A-01 (VG+PG, W.Nr. 240101) поднялся в воздух лишь 30 сентября 1944 года. Он не отличался от прототипа Do 335V9. На самолете стояли моторы DB 603A-2 (передний) и DB 603QA-2 (задний), которые вращали трехлопастные винты диаметром 3,5 м с возможностью реверса, что сокращало пробег на 25 %. За кабиной пилота находился главный бак объемом 1230 л. Два вспомогательных бака объемом по 337 л находились в центроплане. При необходимости, самолет мог брать еще 500-литровый бак, который размещали в бомбоотсеке.

Прежним оставалось и вооружение. Предсерийные самолеты оснащались прицелом Revi С 12/D, который можно было использовать и для наведения пушек и для бомбометания. Универсальность прицела достигалась с помощью устройства Schwenkplatte SP-1.

В состав радиооборудования самолета входил передатчик FuG 16ZY, устройство опознавания свой-чужой FuG 25a, а также устройства для посадки вслепую FuG 125.

Конструкция крыльев базировалась на коробчатых лонжеронах. На крыльях стояли элероны и закрылки. Крестообразное хвостовое оперение состояло из двух килей (над и под фюзеляжем) с рулями направления, а также горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты. Хвостовое оперение было металлическим, исключения составляли лишь передние кромки горизонтальных стабилизаторов, сделанных из дерева. При необходимости хвостовое оперение и задний винт можно было сбросить, чтобы пилот мог покинуть самолет. Можно было сбросить только нижний киль, чтобы посадить самолет на брюхо. На нижнем конце киля имелся амортизатор и полоз, защищавший хвостовое оперение от ударов о грунт при взлете и посадке. Стойки шасси в полете убирались в крылья и носовую часть фюзеляжа.

Do 335A-01 вероятно был уничтожен в ходе одного из налетов союзников. А-02 (VG+PH, W.Nr. 240102), сохранившийся до наших дней, передали в Рехлин. А-03 (VG+PI, W.Nr. 240103) не имел вооружения и его также использовали для испытаний. То же самое можно сказать и в отношении А-05 (VG+PL, W.Nr. 240105), который с января 1945 года летал в Рехлине, испытывая систему антиобледенения. Завершив цикл испытаний, самолет вернулся в Менген.

Do 335A-04 (VG+PK, W.Nr. 240104) использовался для испытания дополнительного оборудования. Испытания проходили в Рехлине с 5 по 22 декабря 1944 года. Самолет доставляли туда через Дессау, но неизвестно, участвовала ли фирма Junkers в судьбе самолета.

Do 335A-06 (VG+PM, W.Nr. 240106) разделил судьбу А-01 и погиб в ходе налета.

Неизвестна судьба седьмой машины Do 335A-07 (VG+PN, W.Nr. 240107), законченной в сентябре 1944 года и в том же месяце отправленной на испытания. Вероятно, этот самолет был потерян, и все что от нее осталось — несколько заводских фотографий, на которых «семерка» снята еще без кодовых обозначений на бортах.

Do 335A-08 (VG+PO, W.Nr. 240108) не имел вооружения и предназначался для испытаний двигателей. На нем стояли предполагаемые, на серийных машинах двигатели DB 603E-1, а также винты с возможностью реверса Messerschmitt P8. 24 декабря 1944 года самолет разбился в Донфельде.

Девятая предсерийная машина Do 335А-09 (VG+PP, W.Nr. 240109) была серьезно повреждена 15 января 1945 года, когда ее занесло на льду в момент взлета. Вероятнее всего, самолет не стали ремонтировать, а попросту списали.

Последний предсерийный самолет Do 335A-010 (VG+PQ, W.Nr. 240110) был уничтожен во время налета. Он должен был стать образцом для серийных самолетов А-1. Вероятно, самолет был оснащен двигателями DB 603E-1 (передний) и DB 603QE-1 (задний).

Почти сразу после завершения сборки предсерийных машин, в Оберпфаффенхофене начали выпуск серийных Do 335A-1. Они отличались от нульсерийных машин двигателями — DB 603E-1 и DB 603QE-1 стартовой мощностью 1800 л.с./1323 кВт и максимальной мощностью 1900 л.с./1396 кВт на высоте 1800 м. На серийные самолеты устанавливали прицелы Revi 16ZY, устройство определения «свой-чужой» FuG 25a, а также устройство для посадки вслепую FuG 125. Была предусмотрена возможность установки под крыльями бомбодержателей ETC 501 А-1, к которым можно было крепить или 250-кг бомбы или 300-литровые подвесные баки. В остальном, самолеты соответствовали стандарту Do 335A-0.

Точное число выпущенных Do 335А-1 неизвестно. Скорее всего их число ограничено десятью, из которых большинство остались недоделанными. Вскоре поступил приказ начать выпуск модификации Do 335B, а уже выпущенные А-1 было решено переделать в двухместные учебные А-12. Вся информация на эту тему происходит только из американских источников, которые базируются на данных, полученных при захвате союзниками Оберпфаффенхофена. Известно, что серия А-1 состояла из 18 машин, из них 8 были переделаны в двухместные учебные самолеты.

На самолете RP+UC (номер 113 на киле) несколько раз летал майор Вольфганг Шнауфер, ас ночной истребительной авиации. В последнем полете при посадке Шнауфер разбился на аэродроме Биндбах в районе Байройта. Разбитая машина попала в руки американцев. В течение многих лет этот самолет идентифицировали как А-6, исключительно по той причине, что на нем летал пилот ночной истребительной авиации.