XX век авиации

Александр Геннадьевич Больных

XX век авиации

Предисловие

Как только в воздух поднялась первая хрупкая «этажерка», пытливая человеческая мысль сразу начала искать правильное применение летательным аппаратам, то есть военное. И ведь нашла! Уже самые первые аэропланы начали сбрасывать на головы ближнему своему ручные гранаты. Первая Мировая война в массовом порядке рождала «технологические» войска, о которых ранее генералы даже не мечтали. Впрочем, они новые системы в упор не желали видеть, даже когда это самое новое появилось на свет против генеральской воли. Притчей во языцех стало ожесточенное сопротивление адмиралов внедрению на кораблях паровых машин. Кстати, благодаря этому флот в середине XIX века первым перешел на рельсы передовых технологий, на какое-то время оставив армию далеко позади. А знаменитое высказывание генерала Драгомирова, что-де пулеметам не было бы цены, если бы каждого солдата требовалось убивать пять раз?! Однако именно пулемет в годы Первой Мировой полностью перевернул всю военную теорию и практику, а попытки генералов решить новые проблемы старыми методами привели к совершенно безумным, неслыханным ранее потерям. Ведь именно эти потери во многом послужили причиной всех революционных волнений в разных странах. Так что спасибо генералам за то, что они и сто лет спустя продолжали цепляться за тактику эпохи наполеоновских войн.

Кстати, интересный нюанс. Многие ли военспецы задумывались о том, что во многом характер войн XX века определила революция в сельском хозяйстве, произошедшая где-то в середине XIX века? Именно тогда была резко поднята урожайность, и просвещенная Европа навсегда забыла слова «неурожай» и «голод». Хотя две самые прогрессивные страны продолжали мучиться с этим даже в XX веке, речь идет, разумеется, об Ирландии и России. Только после этой революции стало возможным формирование многомиллионных массовых армий на основе всеобщей воинской повинности, а промышленная революция конца XIX века позволила обеспечить эти многомиллионные армии оружием.

После технических революций в тылу начались технические революции и на фронте. Появился бездымный порох, резко увеличивший дистанцию стрельбы, нарезное оружие имело заметно более высокую точность, а магазинные винтовки позволяли вести плотный огонь. Кстати, против многозарядных винтовок генералы тоже протестовали, утверждая, что солдат будет палить в белый свет, как в копейку, напрасно расстреливая массу патронов.

И уж совершенным надругательством над святыми и вечными законами военного искусства казались генералам принципиально новые рода войск вроде танков и авиации. Недаром в той же английской армии, которая первой применила танки, они почему-то числились «пулеметным корпусом». Чего тут было больше – желания сохранить секретность или реакционной косности, я сказать не берусь.

Точно такое же недоверчивое и холодное отношение встретила появившаяся чуть ранее танков военная авиация. На нее смотрели как на веселую забаву кавалерийских сорвиголов, которым после появления на фронте колючей проволоки и тысяч пулеметов просто нечем было заняться. Кстати, во многом такое отношение укрепляло и поведение самих летчиков, которые в начале Первой Мировой войны действительно в основном приходили в авиацию из кавалерии. За годы войны противники построили множество самолетов, хотя военная авиация еще не родилась. Это произошло немного позднее, в так называемые «мирные годы», когда во многих странах ВВС получили статус полноправного вида вооруженных сил рядом с армией и флотом.

В нашу задачу не входит рассмотрение истории развития военных самолетов, для этого потребовалось бы написать многотомное издание совершенно чудовищного объема. Посмотрите хотя бы на серию издательства «Путнам», каждая из книг которой кратко рассказывает о самолетах всего лишь одной фирмы, и представьте, что произошло бы, будь этот рассказ хоть немного подробнее. Мы лишь в исключительных случаях будем затрагивать эти вопросы, когда нам потребуется более наглядно проиллюстрировать события воздушной войны.

Как правило, за годы войны любое оружие совершенствуется и развивается, но не знаю, обратили вы внимание или нет, что самолеты 1914 года практически не отличались от самолетов 1918 года? Да, скорость увеличилась километров на 20 в час и потолок подрос метров на 500, но согласитесь, это не те изменения, о которых стоило бы говорить. И вооружение каким было, таким и осталось – воткнутые туда и сюда пехотные пулеметы. Поэтому я рекомендовал бы вам поразмыслить именно над отсутствием реальных изменений в характеристиках самолетов.

В ТТХ самолетов несколько раз происходили революционные изменения, и далеко не всегда они были связаны с войнами. Первая революция произошла в 1920-х годах и была связана с резким рывком, который совершило моторостроение. Всю Первую Мировую войну противники благополучно обходились субтильными конструкциями мощностью около 100 л.с., что, кстати, избавляло от необходимости всерьез заниматься вопросами аэродинамики. Но и после войны мощность моторов скачком увеличилась примерно до 500 л.с., скорость самолетов удвоилась, и теперь уже никому в голову не пришло бы строить трипланы, несмотря на их прекрасную маневренность. Столь же резко увеличилась дальность полета, ведь после войны были совершены первые трансатлантические перелеты многомоторных самолетов, что позволило передовым умам задуматься о возможности бомбардировки практически всей территории вражеской страны.

Следующая революция произошла в области материаловедения, деревяшки и тряпочки стали заменяться металлическими конструкциями. Может, это кому-то покажется интересным парадоксом, но фактом остается то, что цельнометаллические самолеты весили меньше, чем их предшественники. Дальнейшее увеличение мощности моторов, которые к началу следующей войны подошли к отметке 1000 л.с., привело к новой маленькой революции. При таких мощностях и скоростях, подошедших к значению 500 км/ч, заниматься аэродинамикой уже пришлось совершенно всерьез, конструкторы буквально вылизывали свои самолеты, ведь теперь неправильная конфигурация выхлопного патрубка вполне могла означать заметную потерю в скорости. Как следствие, теперь бесславной смертью скончались бипланы, конечно, они пока еще сохранились в роли учебных самолетов, но и только.

С вооружением дело застопорилось буквально до самого начала Второй Мировой войны. Конструкторы шли по пути механического увеличения количества пулеметов все того же винтовочного калибра, что завершилось созданием достославного «Харрикейна II» с 12 такими пулеметами. Но сбивать из них цельнометаллические машины было сложно, и постепенно на самолетах прижились пушки. Кстати, их калибр с тех времен практически не изменился – все те же самые 20–30 мм. Время от времени для работы по наземным целям на самолеты ставили более крупные орудия, но это не получило массового распространения. Калибр этих орудий не превышал 75 мм, использовались только короткоствольные варианты, потому что иначе отдача выстрела могла запросто разнести самолет в щепки. Но, как любопытный казус, можно упомянуть американский «ганшип» АС-130, на который иногда ставили целую 105-мм гаубицу.

Когда конструкторы выжали все, что только могли, из поршневых моторов, создав напоследок такое чудовище, как 24-цилиндровый Нэпир «Сейбр VII» мощностью 4000 л.с., что, однако, не привело к существенному улучшению характеристик самолетов, стало понятно, что требуется нечто иное. Что именно требуется? Очередная революция. И она совершилась – появились реактивные двигатели, получив которые даже первые неуклюжие образцы самолетов легко развивали скорость 800 км/час, недостижимую для поршневых машин.

Далее все пошло по накатанной схеме: увеличение мощности мотора – повышение скорости, улучшение экономичности – повышение дальности. И в конце концов все снова подошло к некоему барьеру: скорость практически всех современных боевых самолетов не превышает 2500 км/ч.