Степной рассвет (СИ)

Прибывшая из Москвы инженерная делегация, даже не успела еще отойти от волнений перелета, но категорически отказалась от отдыха в гостинице местного авиационного института. Видимо, напутствие, полученное инженерами от руководства НКВД и спецтехотдела оказалось настолько вдохновляющим, что про отдых было забыто надолго. Вместо этого приезжие тут же потребовали незамедлительно показать им опытно-испытательный центр в Померках. Хозяева приняли уже несколько делегаций подобных этой, поэтому, даже мысленно не дрогнув, они устроили очередную экскурсию для нескольких штатских и их широкоплечих сопровождающих с каменными выражениями лиц.

В средней околозвуковой аэродинамической трубе ХАИ с посвистом гудела тройка реактивных «Тюльпанов». Эти двигатели не испытывались в трубе, они в ней работали. Электрическая часть комплекса состояла из мощных электромоторов. А компрессорная из трех многоступенчатых турбин с массивными камерами сгорания. За счет этих мер в эллиптической рабочей части имеющей горизонтальное сечение около пяти метров, соратникам и подчиненным профессора Проскуры удалось достигнуть скорости воздушного потока около 0,95 скорости звука. Новоиспеченный начальник кафедры самолетостроения Анатолий Еременко с гордостью демонстрировал свою любимую игрушку четырем вновь прибывшим авиаконструкторам.

— Вот товарищи, здесь мы и подбираем наиболее оптимальную форму планера и аэродинамику для будущих скоростных самолетов. Вы все допущены к этой секретной информации, поэтому сегодня познакомитесь со множеством новинок. Так вот эта аэродинамическая труба позволяет создавать околозвуковые скорости потока. Да-да, не удивляйтесь, никто здесь с вами не шутит. Кстати наша летающая испытательная лаборатория «Горын», фотографии которой вы уже видели, и скоро увидите ее вживую… Так вот, этот аппарат в виде уменьшенной в восемь раз модели также прошел в этой трубе продувки. Саму модель из-за высоких температур мы вынуждены сейчас делать из жести и очень тонкого дюраля и подвешиваем ее на стальных проволоках. Причем результаты нами получены преинтересные. К примеру с прямым крылом модель устойчивей, но зато сопротивление модели значительно превышает таковое с крылом 20-градусной стреловидности. Другие формы крыла мы еще только начали изучать, но имеющиеся у нас наработки уже позволяют ожидать в скором времени появления нескольких новых рекомендуемых схем перспективных скоростных самолетов.

— Товарищ Еременко, а превышение скорости звука в этой трубе возможно?

— Увы, вот это нам пока недоступно. Но эту преграду мы тоже планируем преодолеть. Если не в этом году, так в следующем. Да, кстати, товарищ Москалев, спасибо вам за чертежи. Мы вашу модель «Стрелы» Сам-9 мы уже здесь продули, и устойчивость ее на высоких скоростях от 500 до 800 километров, можете считать доказана. Вот только на режимах взлета и посадки для подобной конструкции требуется решить множество технических проблем. Да и со срывом потока с законцовок крыла нужно будет что-то придумывать. Так что механизацию для подобного крыла нам с вами еще разрабатывать и разрабатывать.

— Анатолий Петрович, а каковы параметры новых реактивных двигателей ХАИ?

— Это вы лучше у Архипа Михайловича спросите. Он у нас главный по реактивным турбинам.

— Почему только у меня? Глеб Евгеньевич сделал для них не меньше, да и еще пара наших соавторов хорошо отметились. Ну, да ладно, так и быть расскажу. Хотя самим тем моторам с момента проектирования и пары месяцев еще нет. Характеристики последней стендовой модели «Кальмара-2» следующие. Масса 597 килограмм, создаваемая реактивная тяга около 420–440 кгс. Пара таких двигателей сейчас проходят огневые испытания в воздухе на уже упомянутом Анатолием Петровичем аппарате «Горын»…

— Простите, вы сказали им нет и пары месяцев, но уже проходят испытания. Как же вы их на самолет-то ставите?! Неужели так легко такая сложная техника может создаваться и испытываться?

— Где уж тут легко. На стенде восемь образцов уже потеряно. Техника сложная, вы правы. И главная сложность, увы, не испытательная, а металлургическая. Ну не выпускает пока наша промышленность требуемых сплавов. Некоторые идеи нам отдельные самородки подбрасывают, но это, увы, паллиатив. В стране фактически целую отрасль заново создавать придется. И хотя это вроде бы не наша забота, но отсутствие такого специального производства сильно мешает делу. Впрочем, один способ повышения скорости работ нами уже найден.

— И в чем же он заключается?

— В модульности испытываемой техники.

— Простите, не понял.

— Сейчас поймете. Вы, товарищи, наверняка представляете себе процесс испытаний. Если все делать традиционным последовательным путем, то на создание таких образцов двигателей уходит пара лет минимум. Мы действуем по-другому. Аппарат «Горын» является летающей испытательной лабораторией. Он у нас по шесть-восемь часов в воздухе висит почти ежедневно. За это время на нем успевают выполнить от пяти до пятнадцати полетов с регулярно сменяемыми модульными испытательными стендами. Только что летали для проверки первые ступени «Кальмара» с камерами сгорания от «Тюльпана-4», а в следующий полет уже отправляется тяжелый стендовый макет нового мотора не предназначенный для летных испытаний. Грузоподъемность «Горына» нам это позволяет, а специальная конструкция крепежных замков упрощает подготовку к следующему вылету. У нас тут дело поставлено так, что монтаж и демонтаж модульных стендов на «Горыне» занимает двадцать пять-тридцать минут. Причем график испытаний хоть и расписан на месяц, но достаточно гибкий, так что потери времени, как правило, минимальные.

— А сам этот ваш «Горын» неужели же совсем не имеет военного назначения?

— Вообще-то он в девичестве и был бомбардировщиком, но сейчас нас в первую очередь интересует именно его научный потенциал. К слову сказать, максимальная скорость «Горына» с выключенными реактивными моторами и с тремя оснащенными трехлопастными винтами поршневыми моторами М-103 составляет около четырехсот шестидесяти километров в час. А с включенными вторыми «Кальмарами» эта скорость уже сейчас возрастает до пятьсот пятидесяти километров в час, при этом некий запас мощности нами сознательно не расходуется. А еще мы скоро готовим новый турбореактивный мотор вдвое большей мощности. Правда, его цикл испытаний закончится только в следующем году, но примерные характеристики можем дать вам уже сейчас. Масса ожидается порядка семисот-семисот пятидесяти килограммов, при тяге на максимале 750-900 кгс. Вот под этот мотор уже можно начинать разрабатывать боевые самолеты.

— Анатолий Петрович, а что вы скажете про перспективы применения таких моторов на бесхвостых самолетах?

— Товарищ Черановский, в целом мнение ХАИ об этой схеме положительное («Горын» ведь на самом деле тоже бесхвостка). Но для развития этого направления требуется очень тщательное исследование соотношений площадей несущих и рулевых поверхностей. Без достойной работы взлетно-посадочной и полетной механизации, имеется большой риск скомпрометировать саму эту идею, посредством необоснованных аварий. Вот поэтому тут очень важно сначала отработать отдельные элементы. Так что вы пока готовьте свой проект, а мы будем проводить экспертизу и испытывать модели в трубе. И вот еще что, товарищи. Кроме бесхвостой и классической схем, мы рекомендуем вам рассмотреть и двухбалочную схему, как одну из наиболее легко осуществимых. Только не ориентируйтесь вы, пожалуйста, на тот анекдот, которым был пушечный «Бауманский комсомолец» И-12 с тандемом М-22 и водопроводными трубами вместо балок. Гораздо лучше будет если вы разработаете нормальную конструкцию с мощными силовыми балками пригодными для уборки шасси и установки вооружения, вот тогда из этого будет толк. Вроде бы у Ивенсена и Кровина в Ленинграде строился такой аппарат Г-38 на основе идеи Гроховского. Его тогда делали с металлической кабиной, но с фанерным крылом под два французских «Гном-Рона», да жаль не доделали. Кстати, чертежи его нами из Ленинграда уже заказаны, так что, как получим, поделимся с вами. Ну, а для вас, товарищ Сухой у нас особый подарок. Пройдемте вон в тот ангар.