Последний шанс

– Их президент звонил уже несколько раз, – ответил Цыгу. – Вначале были угрозы и обвинения, потом мольбы о помощи. Просил соединить с Вами, но я сказал, как Вы и рекомендовали, что кризисный комиссар находится в астрале и будет доступен только в понедельник. Никаких конкретных действий они пока не осуществили.

– Давайте мы будем действовать поэтапно, – предложил Дорожкин. – Извиняются, – даем электричество, принимают закон – включаем газ.

– Согласен, – ответил Георгий, – но в обратном порядке. В ответ на официальные извинения мы включим газ. Электричество является более серьезным средством давления, и его отсутствие значительно быстрее приведет к принятию законов.

– Логично, – согласился Цыгу. – Так мы и поступим. Но меня их президент уже достал. Поговорите с ним Вы.

– Хорошо, – ответил Георгий, – когда он позвонит в очередной раз, я возьму трубку. Сколько у них сейчас по их времени? Начало девятого? Значит, скоро позвонит, и мы прервемся. А сейчас давайте все-таки перейдем к дорогам. Когда в стране имеются деньги и безработица одновременно, лучше всего заняться всерьез именно дорожным строительством. Особенно это касается нас, так как более плохие дороги есть, наверное, только в некоторых африканских странах.

– Может быть, создадим под это дело специальное министерство? – внес предложение Дорожкин.

– Нет, министерство это слишком инертный и неповоротливый механизм, – не согласился с ним Георгий. – Зачем плодить лишних чиновников? Нам их наоборот сокращать нужно. Пусть будет акционерное общество со 100 процентами государственных акций. А вот его руководитель должен хотя бы первый год быть в ранге министра. Масштабы работы и объемы инвестиций в этом году будут не просто очень большими, а поистине огромными, с которыми строительная отрасль раньше никогда не сталкивалась. Я считаю, что основную часть работ надо провести до середины осени. Строить надо так, чтобы потом долго не ремонтировать. А если асфальт будут укладывать под дождем или, паче чаяния в метель, это будет уже не современное дорожное покрытие, а то, к чему мы последнее время привыкли. Говоря по-русски – убожество. Сейчас имеется масса современных технологий дорожного строительства, которые в нашей стране практически не применяются. А коррупция в этой сфере достигла такой степени, что наиболее дрянные покрытия, обходятся стране значительно дороже, чем качественные в Европе и Штатах. Поэтому структура должна быть новой и прозрачной. Как мы ее назовем?

– Может быть Автодор? – предложил Цыгу.

– Сокращенно получится АД, – не годится.

– Государственные автодороги?

– Еще хуже, ГАД. У нас сначала придумывают заковыристое название, а потом удивляются, что получается непроизносимая или абсолютно дурацкая аббревиатура. Давайте сразу придумывать с учетом этого.

– А если Российское автодорожное объединение? – предложил Олферов, – сокращено получается РАДО.

– Вот это совсем другое дело, – согласился Георгий, – и смысл передан наиболее полно, и ассоциации вызывает хорошие: радость, радеть. Давайте так и оставим.

– А кого назначим руководителем? – спросил Цыгу. – Здесь нужен одновременно волевой и не запятнанный коррупцией человек, имеющий немалый опыт в этой области. Из тех, кто занимается строительством дорог сейчас, я никого рекомендовать не хочу. Они уже наглядно показали свой уровень компетентности.

– Кандидатура есть, – сказал Георгий. – Имеется действующий генерал, который сейчас руководит полугосударственной полу общественной организацией. Я с ним сталкивался, когда он был военным строителем и руководил генподрядным УНР [68] на севере в Западной Лице. В дальнейшем он очень хорошо себя зарекомендовал, когда возглавил УИР [69] в Архангельске. Опыта ему не занимать, в коррупции никогда замешан не был, а о его волевых качествах на севере слагали легенды. Сейчас его используют явно не по назначению.

Георгий назвал фамилию генерала, но ни один из присутствующих о нем раньше не слышал.

– Ваша рекомендация дорогого стоит, – сказал Цыгу после минутного размышления. – Давайте пока остановимся на нем. Завтра вызовем, поговорим с ним. Обрисуем перспективы. Если согласится, – будем назначать. Теперь давайте перейдем к структуре этого АО.

– Надо подчинить ему несколько исследовательских и проектных институтов, – предложил Георгий, – и создать ряд строительных управлений. Часть из них – направленные на строительство и реконструкцию стратегических автомагистралей должны иметь центральное подчинение, а остальные, занимающиеся региональной дорожной сетью, можно разместить непосредственно в регионах. На местах лучше знают, какие дороги им необходимы в первую очередь. Но на откуп губернаторам их отдавать нельзя. Разные у нас пока есть губернаторы. Пусть будет двойное подчинение.

– Теперь я хотел бы сказать несколько слов о самих дорогах. То, что имеется у нас сейчас, в лучшем случае, можно назвать направлениями. Все остальные слова и определения являются нецензурными. Так уже давно никто кроме нас не строит. В Штатах большинство стратегических дорог имеют бетонное покрытие. Цементный бетон значительно прочнее и долговечнее асфальтобетона, но имеет один серьезный недостаток и несколько менее существенных. Из него нельзя сделать длинное сплошное покрытие. Он очень плохо тянется, и температурные деформации будут приводить к возникновению трещин. Для предотвращения этого примерно через каждые 6 метров в бетонном покрытии нарезают температурные швы. Для танков это не принципиально, но колесный транспорт на этих швах будет трясти, и организовать нормальное скоростное движение не получится. А вот если поверх бетонной дороги нанести асфальтовое покрытие небольшой толщины, получится высококачественная и долговечная магистраль. В Белоруссии так уже делают.

– Теперь, что касается ширины дороги. Большинство наших шоссе являются двух полосными. По одной полосе движения в каждом направлении. Это приводит к повсеместному образованию пробок и чудовищно увеличивает аварийность движения. Предлагаю для простых шоссе принять минимум две полосы в каждую сторону, а для магистралей – минимум три.

– Магистральные дороги сейчас соединяют города. Это правильно. Но они не должны проходить непосредственно через города. Это страшно тормозит движение. Пусть к городам от магистралей идут просторные комфортабельные съезды, но сами магистральные шоссе должны быть удалены от городской черты. И пора покончить с их изгибами. Повороты должны быть плавными, подъемы и спуски – пологими. Современные автомашины могут ездить со скоростью 200 и более километров в час, а у нас даже на автомагистралях скорость ограничена 110. Я понимаю, что по таким дорогам, какие у нас сейчас быстрее ездить просто нельзя – опасно. Так давайте строить дороги, на которых быстрая езда будет нормой, а не нарушением. При достаточном числе полос и высоком качестве покрытия на такой дороге спокойно уживутся и колесный трактор и спортивная иномарка. Перекрестков на таких дорогах вообще не должно быть. Все пересечения нужно делать в разных уровнях, а переходы – подземными. Сейчас накоплен уже достаточно большой опыт строительства виадуков и путепроводов. Давайте его использовать.

В этот момент с Георгием связался его дежурный секретарь и сообщил, что звонит президент Литвы.

– Давайте прервемся ненадолго, сказал Георгий министрам, – а потом начнем прямо с этого места. Я еще не все успел сказать, что хотел.

Георгий снял телефонную трубку, поздоровался и представился. Президент Литвы, у которого было двое суток для обдумывания и переоценки своей позиции, не стал сходу грубить и качать права, а вежливо сообщил, что приносит свои официальные извинения и просит восстановить снабжение Литвы энергоресурсами.

– Ваши извинения я лично принимаю, – сказал Георгий, но государство может реагировать только на официальные документы. Передайте их по официальным каналам и опубликуйте в печати. Как только это будет сделано, мы включим газ.