Воздушный щит Страны Советов

Во втором полугодии 1966 года началось серийное производство Су-15 на Новосибирском заводе имени Чкалова, а с 1967 года они стали поступать в строевые полки, став на долгие годы основным истребителем-перехватчиком войск ПВО.

В начале 70-х годов было решено модернизировать комплекс Су-15-98 с учетом опыта многочисленных локальных войн. После серьезной доработки, решением Совета Министров СССР от 21 января 1975 года на вооружение приняли комплекс перехвата Су-15-98М. У него расширился состав вооружения: теперь кроме ракет Р-98М (либо Р-8М) можно было дополнительно подвешивать две новейшие ракеты ближнего маневренного боя Р-60 и два контейнера УПК-23-250 с 23-мм спаренными пушками ГШ-23. Без пушек, как оказалось, истребителю не обойтись.

Модернизация повысила боевые качества Су-15. Диапазон скоростей и высот перехватываемых целей в задней полусфере увеличился до 500—1600 км/час и 0,5—24 км, а в передней полусфере до 500—2500 км/час и 2—21 км соответственно. Максимальное превышение цели при пуске ракет Р-98М составляло 4 км в передней полусфере и 6 км в задней (для ракет Р-60 допускалось превышение не более 1 км).

Управление перехватом осуществлялось с помощью автоматизированной системы «Воздух-1М». На борт Су-15 с земли поступала информация о дальности до цели, ее пеленге, высоте и скорости полета, а также передавались команды на выполнение различных маневров. Летчик мог выбирать любой из трех режимов полета: автоматический, полуавтоматический или ручного пилотирования.

Основным недостатком этого перехватчика являлось несовершенство бортовой РЛС, неспособной обнаруживать и выделять маловысотные цели на фоне земли. Между тем в это время ударная авиация стран НАТО перешла от стратосферных полетов к тактике прорыва системы ПВО на малых высотах. Так что проблема радиолокатора Су-15 была весьма серьезной, разрешить ее так и не удалось.

Главным противником истребителей-перехватчиков Су-15 оказались пассажирские «Боинги» южнокорейской авиакомпании KAL

Стремление к всеобщей универсальности привело к тому, что пилотов истребительной авиации войск ПВО страны стали обучать применению оружия против наземных целей. Для этого на Су-15 подвешивали две бомбы по 500 кг или четыре по 250 кг, блоки неуправляемых ракет С-5 либо баки с напалмом. Однако отсутствие соответствующего прицельного оборудования весьма затрудняло использование перехватчика в роли истребителя-бомбардировщика. Бомбы самолет нести мог, но в цель они попадали редко.

Су-15 за свою карьеру дважды «засветился» на весь мир. Первый раз — 20 апреля 1978 года, когда перехватчик одного из авиаполков 10-й армии ПВО сбил южнокорейский пассажирский самолет «Боинг-707», вылетевший из Парижа в Анкоридж (штат Аляска), но по ошибке отклонившийся от маршрута к Кольскому полуострову. Корейский пилот сумел посадить поврежденную машину на лед замерзшего озера, поэтому больших жертв удалось избежать: погибли всего два человека из 108 находившихся на борту.

Более громкую, и в то же время печальную славу Су-15 принес сбитый 1 сентября 1983 года вблизи острова Сахалин опять же южнокорейский «Боинг-747». В этот раз он летевший из Анкориджа в Сеул, но по невыясненным до сего времени причинам отклонился от маршрута почти на 500 км. Пилот Су-15 Осипович, выполняя приказ командира 24-й дивизии ПВО Корнукова, сбил «Боинг», что привело к гибели 269 человек.

МиГ-25

Одной из наиболее интересных и сенсационных боевых машин описываемого периода был истребитель-перехватчик МиГ-25, скандальную известность которому принес побег в Японию советского летчика, старшего лейтенанта Беленко, в середине 70-х годов. Однако были у него и другие качества, отличавшие от всех других самолетов.

Концепция сверхскоростного истребителя-перехватчика МиГ-25 формировалась еще в хрущевскую эпоху и полностью отвечала авиационной моде того времени — большая скорость, дальность и высота полета, только ракетное вооружение. По сути дела, он служил летающей платформой для запуска управляемых ракет большой дальности, вести маневренный воздушный бой МиГ-25 не мог по определению. Поэтому основной сферой его применения считался перехват высотных скоростных самолетов вероятного противника, а в дальнейшем еще и разведка (скорость и высота полета делали его неуязвимым для истребителей противника).

Поднявшийся первый раз в воздух 6 марта 1967 года опытный самолет Е-155Р-1 (один из многих псевдонимов МиГ-25) показал на испытаниях неплохие летные данные. На основании их результатов было решено запустить его в серийное производство.

Истребители МиГ-25 не могли вести маневренный воздушный бой — их основным предназначением являлся перехват одиночных самолетов противника по командам с земли

По прожорливости двигателей с самолетом МиГ-25 не мог сравниться ни один другой советский самолет

Максимальная скорость истребителя была фантастической по тем временам — до 3500 км/час, крейсерская — 2500 км/час, но далась она дорогой ценой. Расход топлива составлял 15000 литров в час, что сокращало радиус действия машины. Поэтому позже на самолете появился подвесной топливный бак емкостью 5300 литров, позволивший увеличить дальность полета до 2400 км.

Кроме того, теоретические расчеты в период опытноконструкторских работ показали, что на таких скоростях полета обшивка нагреется до 300 градусов. Дюралюминий подобную температуру выдержать не может, поэтому самолет решили строить из нержавеющей стали, используя вместо традиционной клепки сварку. Такого в авиации еще не делали. Для снижения массы моноплан МиГ-25 выполнили по несущей схеме бак-конструкция, отказавшись от вставных топливных баков. В то же время применение стали упростило ремонт — любую трещину просто заваривали.

Первым в серийное производство пошел самолет-разведчик для фото и радиотехнической разведки, оснащенный тремя комплектами фотоаппаратуры, станциями СРС-4А и СРС-4Б.

Однако, учитывая высокие летно-технические данные разведчика, командование ВВС вскоре разработало план его применения в качестве высотного бомбардировщика для нанесения бомбовых ударов по целям с заданными географическими координатами. Оборудованный специальной навигационной системой «Пеленг», МиГ-25РБ мог брать на борт до десяти бомб ФАБ-500М-62 и наносить удар из стратосферы.

Во время испытательных полетов бомбы сбрасывал с высоты 20 км, на скорости 2500 км/час. При этом дальность полета авиабомб ФАБ-500Т (не простых, а термостойких, так как в свободном падении они нагревались до 200 градусов) достигала 40 километров, что позволяло атаковать цели, не входя в зону поражения средств ПВО.

В дальнейшем на его базе был создан специализированный самолет для прорыва системы ПВО противника МиГ-25БМ, оснащенный комплексом радиоэлектронной борьбы и четырьмя управляемыми противорадиолокаци-онными ракетами Х-58У. Ракета массой более 600 кг имела дальность полета до 120 км, она наводилась на излучение вражеских радаров. Основной задачей этого самолета стал прорыв противовоздушной обороны противника путем уничтожения радиолокационных станций обнаружения и наведения. Через «коридоры» в системе ПВО, проделанные ударными самолетами МиГ-25БМ, должны были прорываться к назначенным целям фронтовые истребители-бомбардировщики.