Великое единство

От обкома Засульский получил разрешение направлять к себе на завод со всех окрестных

железнодорожных станций бесхозное оборудование и станки. Механики завода, объезжая эти станции, неожиданно нашли... три гидропресса, заказанные ими еще до войны и изготовленные для них в

Таганроге. Это было не просто удачей, а чудом, обеспечивающим главный участок их производства —

штамповку бронедеталей.

Но трудностей у них все же хватало. Взять хотя бы то, что площадка завода находилась на отшибе, примерно в двадцати километрах от основного авиакомплекса. Связь — единственная железнодорожная

ветка, которую зимой заносит любая метель. Тогда выручали кони и крестьянские сани...

Самоотверженный труд подольчан, вдумчиво проведенная ими эвакуация своего производства, а также

дружная поддержка, оказанная заводу № 207 всеми его соседями, не замедлили дать благоприятные

результаты.

Уже в феврале 1942 года завод Засульского передал заводу № 18 первую партию бронекорпусов, собранных на новом месте.

А тут вдруг подольчане получили совершенно неожиданный подарок. В их адрес прибыла партия

бронекорпусов, изготовленных в Ленинграде. Правда, эти шесть десятков ленинградских изделий не

были полностью закончены, не приняты военной приемкой. Но сами корпуса были комплектными, и

опытные подольские мастера быстро довели их до соответствия требованиям и передали

самолетостроителям. Было это очень кстати, так как завод № 18, выполняя обязательства, взятые в ответе

Сталину, успешно развертывал производство, и бронекорпусов требовалось все больше и больше. [90]

7

Как только завод № 18 перестал грузить самолеты на железнодорожные платформы, как только «илы»

стали облетывать на заводском аэродроме, а это произошло в конце января — начале февраля 1942 года, стали стремительно развертываться подразделения 1-й заб, которой командовал полковник А. И.

Подольский.

Конечной задачей 1-й заб было направление на все участки фронта как можно большего количества

авиационных штурмовых полков, вооруженных самолетами Ил-2. С этой целью в 1-ю заб из воинских

частей и авиашкол направлялись летчики, а также военно-инженерный и технический состав, а с

восемнадцатого и Н-ского авиазаводов авиабригада получала самолеты-штурмовики. Сформированные в

авиабригаде авиационные полки обучались технической эксплуатации самолета Ил-2, проходили курс

летно-тактической боевой подготовки, получали новенькие «илы» и улетали на них воевать.

Эта рожденная в канун Великой Отечественной войны, на первый взгляд, нехитрая схема организации

работ значительно осложнялась ее лавинообразным темпом нарастания и поистине невиданно большими

масштабами.

Заводские специалисты всех предприятий, строивших штурмовики, помогали военным освоить Ил-2 и

особенности его эксплуатации. Так, на заводе № 18 был организован и на протяжении всей войны

активно действовал учебный центр. Десятки групп летного и технического состава воинских частей

изучали здесь конструкцию и основы эксплуатации самолета. С большим упорством и любовью

непрерывно пополнял экспонатами кабинеты центра его начальник А. Н. Беликов. Он же подбирал

преподавателей, составлял расписания и программы занятий, словом, полностью руководил учебным

процессом. Основными преподавателями были начальники бригад заводского конструкторского отдела.

Здесь занимались теоретической подготовкой военных. Практика у них начиналась в заводских цехах и

продолжалась на летно-испытательной станции завода.

Но как только «илы» начали летать над заводами авиакомплекса, в кабинете полковника А. И.

Подольского частенько стали возникать шумные разговоры. Каждый из десятков стоявших тогда в

очереди авиаполков хотел поскорее получить штурмовики, освоить их и улететь воевать.

Авиабригаде потребовалось увеличить количество учебных авиаполков — их стало четыре вместо двух.

Затем каждая эскадрилья обзавелась своим полевым аэродромом, чтобы обучать очередной полк без

помех соседям. Так вокруг заводской [91] зоны в радиусе до ста километров стали работать тринадцать

учебно-тренировочных аэродромов 1-й заб. В отдельные месяцы авиабригада формировала, обучала и

направляла в действующую армию более двадцати штурмовых авиаполков. А всего с новой площадки за

1942 год было направлено на различные фронты штурмовых полков в три с половиной раза больше, чем

из Воронежа, и этот процесс продолжал интенсивно развиваться.

8

Десятки различных цехов действовали в составе завода № 18. Разнообразна их продукция, но вся она в

конце концов поступала в цех главной сборки.

Много заводов-смежников изготовляли различные изделия, без которых не будет штурмовика Ил-2. Тут и

его «сердце» — мотор АМ-38, и его пушки, пулеметы, приборы и прочее. И все эти изделия также

поступали в цех главной сборки. Именно здесь, в этом огромном, по размерам схожим с футбольным

полем цехе, происходило чудесное превращение: из бесчисленного множества больших и малых

комплектующих изделий и элементов образовывался грозный штурмовик.

Сложным, очень многолюдным и многоотраслевым предприятием являлся цех главной сборки. Можно

сказать, это был целый завод внутри завода.

Понятно, что раз все цехи и все смежники работали на главную сборку, то именно она и задавала ритм

работы, являлась показателем ее интенсивности. Количество самолетов-штурмовиков, выдаваемых

главной сборкой за сутки, — было основным показателем работы завода № 18, а через него и всей

большой кооперации предприятий.

Отсюда — то большое внимание к этому центральному участку и партийного комитета и дирекции

завода. Внимание к организации работ, к подбору руководящих кадров и обеспечению всех участников

цеха достаточным количеством специалистов. Внимание к технологическим вопросам, к поискам

наиболее рациональных методов и порядка сборки тех или иных систем и установок на самолете, к

оснащению сборочных и контрольных операций различными приспособлениями. Словом —

непрерывные поиски решений, сокращающих трудозатраты на один самолет, позволяющих увеличить

выпуск штурмовиков.

Итак, на главную сборку работали все. В то же время сам коллектив сборщиков, понимая свою роль и

ответственность, постоянно трудился образцово. В отличие от остальных цехов [92] завода главная

сборка, вначале также работавшая в две удлиненные смены, вскоре перешла на работу по суткам.

Рано утром смена, которую возглавлял Е. Г. Шелатонь, закончив цеховые испытания собранной ею

партии самолетов, выкатывала их из цеха, передавала ЛИС и шла отдыхать. А в это время следующая

смена во главе с Л. А. Соколовым закатывала в цех фюзеляжи, получала все остальные агрегаты и

приступала к сборке «своих» самолетов, которые через сутки они должны будут сдать готовыми.

Все операции и люди в каждой смене распределены по участкам, начальниками которых работали

наиболее опытные специалисты. Например, участок шасси возглавлял Б. С. Гельзин, участком

винтомоторной установки командовал С. А. Гребенников. Эти специалисты так же, как и многие другие

начальники участков и мастера, выросли на заводе, участвовали в строительстве всех самолетов, ранее

выпущенных заводом, и обладали большим производственным опытом.

Начальник участка — это крупный руководитель, ему подчинялись два старших мастера, под

командованием которых находилось десять — двенадцать производственных групп во главе с мастерами.

Численность производственных групп доходила до двух десятков человек. Так что количество людей, работавших на одном участке, измерялось сотнями.

Костяк коллектива сборочного цеха составляли опытные инженерно-технические работники, мастера и

слесари-сборщики. Здесь не представляется возможным перечислить всех замечательных тружеников