Россия. История успеха. После потопа

И тут нам пора вспомнить о главной российской политической дороге, о БАМе. Ведь это еще одно пересечение Азии, хоть и незавершенное с востока.

Уже почти 25 лет БАМ – дежурная мишень наших золотых перьев. Решение строить эту дорогу приводят как пример брежневского бреда. Между тем как раз здесь мы имеем дело с крайне разумным шагом коммунистической власти. Поблагодарим судьбу за то, что этот шаг был сделан. Брежнев удивительно подгадал с БАМом, хотя едва ли знал, что использует уходящую возможность. Строительство началось, а точнее возобновилось, в 1974 году, когда в СССР впервые хлынули нефтедоллары. Потяни Брежнев с этим решением лет 5–6, из затеи уже ничего бы не вышло.

Взгляните на карту. Во Владивостоке Транссиб упирается в море и может быть продолжен лишь вдоль него на юг, в Северную и Южную Корею, о чем уже шли разговоры. Иное дело БАМ. Его нынешнее окончание – порт Ванино – временно. БАМу естественнее выйти от Комсомольска на мыс Лазарева, к узкому месту Татарского пролива, ведь рано или поздно этот пролив придется преодолеть.

По ту сторону пролива, на сахалинском берегу, – мыс Погиби. 3 июля 1999 года Н. Е. Аксененко (тогда вице-премьер) посетил этот мыс, чтобы взглянуть, что уцелело от работ 1949–1953 гг. по прокладке тоннеля с Сахалина на материк – от штолен, шахт, подъездных путей, искусственного островка в проливе. Вице-премьер мечтал воскресить проект, закрытый постановлением Совмина СССР от 25 марта 1953 г. Говорят, Н.Е. хотел создать такой задел, чтобы в случае новых шараханий отступать было поздно. Увы, он не успел.

Отставка Аксененко подрубила его замысел, по каковому поводу передовая журналистика много ликовала. Мол, остановлено очередное закапывание денег в землю. Авторы подобных высказываний, люди самоуверенные, не сомневались, что пятью словами исчерпали вопрос. С другими чувствами следили за этими событиями влиятельные лица Японии. Задержимся на этом.

В 1989 году член японского парламента Синтаро Исихара подытожил тогдашнее расхожее мнение словами: «У США надежды нет». В том году множество «экспертов» и «наблюдателей» уверяли, что Япония достигла окончательного технологического превосходства над Западом и что «большая часть Калифорнии станет дочерним предприятием японской фирмы Matsushita». У всех громких пророчеств судьба одна.

Доля Японии в капитализации мирового фондового рынка с тех пор уменьшилась вчетверо. Япония уже много лет переживает вялотекущий кризис. Мощное участие правительства отучило ее экономику от саморегулирования. Центробанк Японии спасает положение новыми кредитами. Японские заемщики никогда не смогут вернуть, по подсчетам правительства, 52 трлн иен (416 млрд долларов). «Азиатские тигры» дышат Японии в затылок. У них огромное преимущество – дешевизна рабочей силы. Конечно, инерционная мощь японской экономики огромна, но она не бесконечна.

Япония все больше теряет на сроках доставки своих товаров в Старый Свет. Нет, сами сроки не растут – растет цена каждого дня. Экспортный груз везут с заводов в порты, там перегружают на суда, суда плывут 5–7 недель до Европы (через щель Суэцкого канала либо вокруг Африки), где груз еще раз перегружают и везут получателю. Если бы эти товары попадали с подъездного пути японского производителя на подъездной путь европейского получателя за две (пусть даже три) недели и без перегрузок, дела Японии пошли бы веселей. В эпоху сотовой связи и контрактов, заключаемых в Интернете, в эпоху месячного цикла обновления моделей (не только в компьютерной, но уже и в бытовой технике) склады продукции в Европе – больше не выход. Фактор «время в пути» становится все важнее.

В довершение с ростом цен на нефть растут расценки морских перевозчиков. Рано или поздно японцы последуют примеру англичан, переставших, благодаря тоннелю под проливом Ла-Манш, быть островитянами. География не оставила Японии выбора: с материком ее может связать только Сахалин, отделенный от нее проливом Лаперуза – альтернативный пролив, между Японией и Кореей, неодолимо широк.

До Сахалина тоже не близко, 43 км, но для японцев это приемлемо. Они уже проложили тоннель в 55 км от Хонсю до Хоккайдо (пущен в 1988 году). А уж тоннель с Сахалина на материк – тот, что собирался строить Аксененко, – на этом фоне смотрится пустяком: «всего» 8 км. Московский трест Трансстрой заново разработал проект этого тоннеля.

Краткая вспышка интереса к этой теме несколько лет назад породила несколько нелепых цифр. Писали, скажем, о магистрали Япония – Западная Европа длиной «свыше 20 тыс. км». На самом деле, от пролива Лаперуза до белорусской границы, с учетом достройки 390 км пути к Татарскому проливу, 8 км тоннеля и двух недостающих отрезков 110 и 65 км на Сахалине, в сумме получится 9979 км через БАМ или 10 647 км через Транссиб. Ну а от российско-белорусской границы до сердца Европы рукой подать – до Гамбурга 1500 км, до Парижа 2300, до Милана – 2400. То есть расстояние от Европы до японского берега не «свыше 20 тыс. км», а 12–13 тысяч.

Японский транзит, до 7000 контейнеров в сутки (так утверждает ряд источников), загрузил бы и БАМ, и Транссиб, принося России отличные деньги. За грузопотоками потянутся инвестиции – слишком уж много по пути сокровищ. Даже вечно нуждающееся МПС тянуло при Аксененко линии к стратегически важным Удоканскому медному, Чинейскому желе-зотитановому, Эльгинскому угольному месторождениям. Кстати, именно здесь Аксененко прищемил чью-то монополию, ему пришлось покинуть свой пост, на него было заведено уголовное дело. До суда дело не дошло: бывший министр умер от лейкоза.

Сегодня на пути транзитных проектов тяжелым бревном лежит курильский вопрос. Японским политикам приходится делать вид, что Японии и так хорошо. И поэтому сколько-нибудь крупные дела с Россией она будет иметь лишь после закрытия проблемы «Северных территорий». Но делать вид им слишком долго нельзя, часы тикают.

В курильский вопрос у нас редко углубляются до его истоков. В Японии же они ясны всем, но вслух о них не говорят. А когда кто-то проговорится, посвященных охватывает ужас.

Весной 2002 года в Японии были наказаны по службе 30 высоких чинов, в основном из МИДа, якобы за «близость» к депутату парламента Мунэо Судзуки. А все потому, что Судзуки заявил на совещании по внешней политике (не публично, не на ТВ, не в газете!), что Южные Курилы Японии не нужны, вопрос порожден национальным самолюбием.

Реакцию на слова Судзуки не понять, не уяснив, что Япония до сих пор (и в куда большей степени, чем Германия) – страна с перебитым хребтом и раздавленной психикой. Минуло 64 года, но унижение капитуляции не прошло, хотя гордость не позволяет в этом признаться. Не забыты атомные бомбы, не забыта оккупация. Чужой генерал писал для японцев конституцию, неотесанные варвары навязали свой образ жизни древней и утонченной стране. Японцы не подают вида, что это их заботит, но почти любой просвещенный японец, кроме совсем молодых, носит в себе травматический невроз.

Уврачевать японскую душу может лишь одно. После того как Москва не подписала Сан-Францисский договор 1951 года, в Японии решили, что создана зацепка, позволяющая оспорить территориальные трофеи СССР. Надежды резко выросли, когда Хрущев, не видевший пользы от каких-то там скал, в 1956 году выказал готовность отдать два малых острова ради мирного договора – тогда казалось, что договор страшно нужен. Махнуть рукой на раз возникший шанс японцам психологически невыносимо. Это стало бы концом надежды, что их поражение было все же не тотальным.

И что же, так будет всегда? Нет. Смена поколений делает свое дело. Внуки (в отличие от детей) тех, кто помнит 1945-й, воспринимают войну как седую древность. Политики – и вовсе не среднестатистические люди. Кое-кто среди них, даже из старшего поколения, видят вещи трезво. Но одно дело видеть, другое – признать вслух. Внешнее единодушие японского общества в вопросе об островах пока надежно препятствует российско-японскому взаимодополнению.