Россия. История успеха. После потопа

Вернемся к стыку веков. Сибирская железная дорога стала гвоздем русского павильона на парижской Всемирной выставке 1900 года и получила Гран-при. Были выставлены паровозы и вагоны Путиловского, Брянского, Коломенского и Александровского заводов, а также, в виде моделей, целые поезда, вокзалы, сортировочные узлы, 27-аршинная модель моста через Енисей. Выставка еще не закончилась, когда редакции многих газет отправили своих корреспондентов в Сибирь. Большая группа иностранных журналистов проехала по готовой части дороги до Иркутска, отправив в свои газеты и журналы полторы сотни статей, сплошь благожелательных. Особенно восторженными были французы. Один из них писал, что история поставит постройку Великого Сибирского пути по своему значению сразу после открытия Америки, другой назвал дорогу позвоночным хребтом русского исполина, третий увидел в дороге гарантию будущего полного русского экономического господства на Востоке. Последнее пророчество пока не сбылось – да ведь и история еще не закончилось, что бы ни говорил г-н Фукуяма.

Лет 30 назад за границей отыскались стеклянные негативы умершего в эмиграции фотографа Сергея Прокудина-Горского. В начале века он отснял в цвете (!) весь Сибирский путь. Мы видим красные, синие и зеленые вагоны, паровоз «овечку», входящий во влажный сумрак девственного леса, двуглавый орел над жерлом тоннеля, выбитые в отвесных кручах скальные карнизы, молодцеватых инженеров у циклопической подпорной стены… Фотограф каким-то образом донес дух победоносного движения к Востоку, от снимков веет ветром далекого океана, слышны веселые паровозные гудки и стук колес – одна из лучших мелодий на свете. Советские асы фотографии тоже стремились к подобному воздействию своих работ, но разлитая в коммунистическом воздухе генеральная фальшь это исключала.

В 2001 году у нас вдруг затеяли праздновать 100-летие Транссиба. Некоторые газеты назвали юбилей сомнительным, говорили, что министр путей сообщения (тогдашний) Аксененко хотел таким способом привлечь к своему ведомству президентское благожелательство. Зацепкой для юбилея послужила дата 21 октября (2 ноября) 1901 года, когда произошла смычка рельсов: строители, прокладывавшие КВЖД от Владивостока и Харбина, встретились друг с другом.

(Смычка могла произойти полутора годами ранее, но почти готовый путь, большинство станций, водокачек и других сооружений были целенаправленно разрушены в 1900 году во время Боксерского восстания в Китае, направленного против иностранцев и всего иностранного.)

В «правильную», как тогда говорили, эксплуатацию дорога была принята 1(14) июля 1903 года. В этот день открылось железнодорожное сообщение Санкт-Петербург – Владивосток. Впрочем, и после этого в рельсовом пути оставался разрыв. Через Байкал поезда переправлялись на ледокольных паромах. Когда же лед становился слишком толст, рельсы достаточно быстро укладывали прямо по льду, но на какое-то время движение, естественно, прерывалось. Так было до октября 1905 года, когда была пущена Кругобайкальская дорога с ее 39 тоннелями. Тогда же в Иркутске был открыт монумент Александру III в форме железнодорожного кондуктора, а станция Слюдянка на Байкале украсилась вокзалом-памятником целиком из мрамора – другого такого в мире нет. Памятники венчали великое событие: от Европы до Тихого океана через Сибирь и Маньчжурию лег сплошной рельсовый путь. С этого времени поезда на Владивосток и обратно стали ходить без задержек круглый год, хотя часть пути им и приходилось проделывать через Маньчжурию. И только с пуском в 1916 году Амурской дороги, огибающей с севера исполинскую дугу реки Амур, и открытием моста через Амур у Хабаровска знаменитая дорога стала именно Транссибирской, а не Сибирско-Маньчжурской.

Амурская дорога, самый длинный и трудный отрезок Транссиба, строилась в 1908–1916 гг. Характерно, что Витте (сильно перехваленный политик) был резко против его прокладки. Трасса по резкопересеченной и безлюдной местности была во многом уникальна. Например, здесь был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте. Чтобы избежать притока в край китайцев и корейцев, рабочие (до 20 тыс.) нанимались исключительно свои. Уже в советское время была сочинена басня, будто Транссиб строили каторжане.

Пока не победила «власть рабочих», работать у нас умели быстро и хорошо. 18 октября 1916 года был открыт для движения почти трехкилометровый красавец-мост через Амур в Хабаровске, самый большой в то время в Старом Свете (позже его превзошел мост «Форт оф Фест» близ Эдинбурга в Шотландии). Зато и платили как следует. Клепальщик получал рубль за заклепку, но не мог «перевыполнять план». Семь заклепок в день, и не больше – чтобы не страдало качество. Амурский мост построили за три года, а могли бы и за два – корабль, везший стальные пролеты моста из Одессы, потопила немецкая подлодка в Индийском океане, и это привело к 11-месячной задержке. В позднесоветские времена вдвое меньший мост у Комсомольска-на-Амуре строили 6 лет. На кругобайкальских тоннелях норма проходки была 8 метров в день. В наши дни при прокладке Северо-Муйского тоннеля на БАМе примерно столько проходили за месяц – говорю со слов Николая Семеновича Конарева, последнего министра путей сообщения СССР.

Нередко напоминают, что к решению проложить Сибирский путь Россию подтолкнул пример США, развитие которых резко ускорила трансамериканская дорога «Юнион Пасифик», открытая в 1870 году. Это верно, но не забудем и другое. «Юнион Пасифик» от Омахи до Сан-Франциско – т. е. от рубежа обжитых земель до другого берега Америки – это 1848 миль, или 2974 км. Транссиб несопоставимо длиннее. Трудно сравнивать и природные условия двух трасс. Американская сложнее лишь в одном отношении: строителям пришлось преодолевать более высокие горы – перевал Доннер в Сьерра-Неваде имеет высоту 2191 м над уровнем моря [98]; на Транссибе же высшая точка – 1040 м (близ станции Яблоновая). Во всех прочих смыслах сибирская дорога неизмеримо тяжелее. По объему вынутого грунта, по числу тоннелей, по суммарной длине мостов их даже нельзя сравнивать.

Когда Транссиб был завершен, длина рельсового пути от Миасса до Владивостока (считают также от Челябинска и даже от Москвы) составила 7528 км, а вместе с КВЖД – 9,5 тыс. км. Всего же за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено, считая с участками Пермь – Екатеринбург, Екатеринбург – Челябинск, ветками к Томску, Барнаулу, Сретенску, Благовещенску, Порт-Артуру и так далее, 12 120 верст (12 930 км) путей, почти треть экватора. На Транссибе бывало, что укладывали по 6 км в день, а средняя скорость укладки составляла свыше 500 км в год – притом, что в России строилось в это время и множество других дорог!

Сейчас все это как-то забылось. Но в начале истекшего века ощущение того, что Транссиб – грандиозное продолжение эпохи Великих географических открытий, разделяли все. Восторг перед рукотворным чудом был единодушным. Он завораживал не только журналистов. У французского поэта Блэза Сандрара есть автобиографическая поэма «Проза транссибирского экспресса и маленькой Жанны Французской» (1913). Лирический герой, он же автор, едет знаменитым экспрессом, нанявшись к купцу охранять его ювелирный товар, встречает в поезде Жанну, юную парижскую проститутку на заработках в России, но их история не заслоняет главного героя поэмы – Великого Сибирского пути.