Высокой мысли пламень (Часть вторая)

В. Костяков, испытатель.

«Ока» была моим дебютом, поскольку я оказался в роли ведущего испытателя проекта, только-только прибыв на Волжский автозавод по окончании вуза.

В проекте по «Оке» впервые удалось заложить плотную работу испытателей ещё до появления первых образцов. Это и тщательный анализ документации, и работа на импортных аналогах, и проведение экспертной оценки на посадочном макете автомобиля.

В марте 1984 года были изготовлены первые два образца серии «100». Одному сразу уготовили роль выставочного экспоната, поскольку уже имелся опыт, что иначе многочисленные «гости» работать просто-напросто не дадут.

Второй образец пошёл на испытания.

Не обошлось, как водится, и без сюрпризов. После того как по документации собрали первый образец, запуск двигателя… не удался. По банальной, увы, причине: при сборке в спешке были неправильно установлены поршни.

Но если это обстоятельство можно отнести к разряду курьёзов, то пробный выезд на трек на одном из первых образцов стал для «Оки» критическим. Водитель-испытатель, обкатывая машину на треке, при весьма безобидном манёвре со скоростью 40 км/ч опрокинул автомобиль!

В ходе экспертной оценки выяснилось, что габариты автомобиля (соотношения: база-колея, ширина-длина, а также кинематическая схема подвески) совершенно не подходят к разрабатываемой модели и сами по себе являются просто небезопасными.

Дело в том, что «Ока» первой серии идеологически повторяла свои аналоги: японские машины «Дайхатцу Куоре», «Субару-700» и «Хонда-Тудей». Эти автомобили предназначались исключительно для городской езды и напоминали больше самодвижущиеся коляски без претензий на выдающиеся ходовые качества.

Ю. Кутеев.

После испытаний образцов первой серии мы пришли к выводу, что данная концепция в чистом виде для условий России неприемлема.

В частности, не понравилась задняя подвеска, показался маленьким багажник. Да и передний подрамник получился каким-то «многоэтажным».

Документацию пришлось почти полностью переделать. «Ока» подросла в размерах – на 100 мм увеличились база и длина автомобиля. А. Романчуком была разработана новая коробка передач. Полностью была переработана схема передней и задней подвесок. Так, заднюю подвеску изменили по аналогу «восьмёрки», только со своей размерностью.

С целью оптимизации компоновки салона были внесены изменения по креплению бензобака, заднего сиденья, претерпели изменения конструкция задней двери и панели приборов.

В целом от серии «100» к серии «200» машина сделала большой шаг: от некого подобия «самодвижущейся коляски» в сторону полноценного, хоть и маленького автомобиля.

Ю. Верещагин.

В области дизайна были некоторые проблемы с фарами. Дело в том, что предложенная нам фара была разработана одним из отечественных НИИ, и целью ставилось сделать её унифицированной. То есть поставить её на все советские грузовики, легковушки и автобусы. Как раз эта разработка и досталась «Оке». Некоторое время эта фара тормозила всю работу по дизайну, так как достаточно трудно было вписать её прямоугольную форму в общую композицию автомобиля.

Ю. Кутеев.

В целом же машина получилась удачной – маленькой, но весьма вместительной. Соотношение веса, двигателя и шин дало хороший результат по проходимости, хотя такая цель и не ставилась. Кроме того, автомобиль достаточно уверенно чувствовал себя на дороге.

Было мнение, что из-за малой ширины автомобиля он будет весьма неустойчивым, но на испытаниях далеко не каждому профессионалу удавалось намеренно перевернуть «Оку».

Показывала машина и хорошие скоростные качества. Помню забавную ситуацию, когда мы на ней обогнали «шестёрку». Удивлённый водитель «классики» сумел от нас хотя бы не оторваться, но обогнать так и не смог.

Вообще этот автомобиль создавался как бы на одном дыхании. И в этом смысле он уникален. Люди, получившие знания и опыт в разработках ВАЗ-2108, и предшествующая этому совместная работа с «Порше» позволили создать практичный и надёжный автомобиль.

Ю. Культин, испытатель.

«Ока» второй серии была изготовлена в количестве 16-ти образцов, которые прошли весь комплекс дорожных испытаний с выездом на горные испытания на Кавказе.

Нам, испытателям, эта машина понравилась сразу. Автомобиль показал хорошие характеристики по устойчивости и управляемости, имел весьма высокий показатель удельной мощности. И, чего никто не ожидал, – прекрасную для автомобилей такого класса проходимость.

Считаю, что по проходимости «Ока» находится где-то между «Нивой» и остальными вазовскими машинами.

За счёт меньшего веса, узкой колеи, приличного дорожного просвета она проходит там, где её старшие сёстры обычно испытывают затруднение. А об иномарках и говорить нечего.

Кроме того, машина хорошо стоит на скользкой дороге и неплохо чувствует себя даже на льду. При достаточно малых габаритах «Ока» вполне комфортна и идеально подходит для городской езды.

В. Котляров, испытатель.

В то время я входил в официальную команду экспертов Минавтопрома. На первой серии образцов ездить не довелось, поскольку рабочей группе проекта 1111 хватало забот с многочисленными «детскими болезнями». Какая уж тут расширенная экспертная оценка!

А вот на второй серии уже привлекли и нас. И вот как-то садимся мы с Юрой Культиным в машину (он, как шеф-пилот проекта, сел справа) и делаем «большое кольцо»: через Красный Яр на Димитровград с возвратом домой через Васильевку.

В «Оку» я тогда сел впервые, и острота ощущений показалась удивительной. Крохотная машинка отлично слушалась руля, прекрасно разгонялась и превосходно держала дорогу. Ехать на ней по хорошей дороге со скоростью 130 км/ч, обгоняя практически всех, кто попадётся, – просто удовольствие. Помню изумлённые лица попутных водителей, когда мимо них со свистом проносилось вперёд невиданное крохотное жёлтое чудо.

После заезда эксперт заполняет специальный протокол, проставляя в нём оценки (баллы) по каждому параметру.

Запомнилось, что мой экземпляр, фигурально выражаясь, прямо-таки пестрил восклицательными знаками!

До сих пор считаю, что «Ока» – одна из самых удачных моделей завода!

Полагаю также весьма прискорбным, что эту машину [36] из-за упомянутых конъюнктурных «игрищ с ТНП» не поставили на одну из ниток конвейера, чтобы обеспечить её выпуск в масштабе 220 тыс. штук в год. Она бы шла на «ура», принося массу чистой прибыли!

И это не голословное утверждение. Наш инженер Б. Станков, работавший впоследствии представителем ВАЗа в Англии и Австралии, рассказывал, что местные дилеры очень удивлялись такому положению вещей:

– «Ока» и «Нива» – вот главные козыри вашего завода, с которыми у вас на мировом рынке конкурентов просто бы не было! А вы лепите какие-то подобия западных конструкций, которых в мире пруд-пруди, да и гораздо более высокого качества!