Высокой мысли пламень (Часть вторая)
Высокой мысли пламень (Часть вторая) читать книгу онлайн
Перед вами вторая книга об истории Управления главного конструктора Волжского автозавода.
В ней охвачен период с 1976 по 1986 гг. Личные биографические воспоминания ветеранов, которым отдана дань в первой книге, здесь уже не представлены - весь объём полностью посвящен разработкам новых автомобилей.
Поскольку главнейшей задачей подразделений типа УГК на любом автомобильном заводе являются именно подобные разработки, такой подход показался нам вполне оправданным. Тем более что охватываемое десятилетие было в этом плане весьма плодотворным.
Трудно, конечно, очертить точные временные рамки того или иного проекта — от замысла до конкретного воплощения порой проходят годы и годы. Поэтому в тексте книги неизбежны как экскурсы в предыдущий период, так и некоторое «забегание» вперёд. И пусть это никого не смущает.
Нельзя не отметить также, что книга не зря носит подзаголовок «Страницы истории». Именно - страницы. Поскольку всю историю УГК даже за это конкретное десятилетие охватить просто невозможно. Закон Козьмы Пруткова «Нельзя объять необъятное» остаётся действенным и поныне.
В книге рассказана история создания ВАЗ-2103, амфибии на ВАЗовских агрегатах, семейства ВАЗ-2105/07/04, переднеприводного семейства («Спутник»/«Самара»), малолитражки «Ока», воспоминанния создателей ВАЗовской электрики и электроники.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
А. Симульман, конструктор.
Основная проблема по этой машине заключалась, разумеется, в двигателе. В то время наша страна ещё не имела собственных разработок небольшого «железного сердца» для автомобилей такого класса.
Рассматривались различные варианты. Один из них был сделан А. Розовым. Он разработал полностью оригинальный двухцилиндровый двигатель, который, увы, так и не стал сердцем «Оки»…
И вот почему. Когда дело дошло до подготовки производства, руководством завода было принято волевое решение: двигатель должен быть максимально унифицирован с серийной вазовской продукцией.
Резон в этом, конечно, был. Поставленное перед нами задание предполагало минимальную цену при программе выпуска всего 50 тыс. штук в год.
Что и определило максимальную унификацию по комплектующим изделиям (поршни, кольца, шатуны, детали газораспределительного механизма) с одним из массовых проектов.
Таким образом и появилась 2-цилиндровая конструкция на базе двигателя ВАЗ-2108. Как мы шутили – «полвосьмого».
У 4-цилиндрового двигателя ВАЗ-2108, условно говоря, вырезали средние два цилиндра. Расчёты показали, что именно такую конструкцию проще всего уравновесить, хотя для этого и потребуется специальный механизм.
Данная разработка как раз совпала со временем завершения конструкторской и технологической доводки проекта 2108. Мы уже гораздо лучше знали, как нужно проектировать.
И нам удалось реализовать в проекте «Ока» то, что не успели по временным и ценовым причинам сделать в двигателе ВАЗ-2108. Проект выполнили «на одном дыхании» и с высоким качеством.
Проблемы были только с новым для нас узлом – с приводом уравновешивающих валов с косозубыми шестернями.
Над этим пришлось немало потрудиться и В. Мешкову, и А. Розову, ставшему одним из первых счастливых обладателей крошечного автомобиля, прослужившего своему хозяину верой и правдой не один год!
Испытания на иммитаторе дорожных условий «Schenk».
Подготовка автомобиля к фронтальному удару (автополигон, 1984 г.).
Этот снимок фронтального удара (не очень, правда, качественный) сделан чуть позже, в 1985 году.
Ещё удар! Ту же машину (задок-то цел) ударили сзади специальной тележкой.
Но официальные результаты удара сзади засчитываются, естественно, только на целой, неповреждённой спереди машине (1985 г.).
А. Розов, конструктор.
В июне 1982 г. в планах ОКР УГК впервые появился пункт – подготовка предложений по двигателю проекта 1101.
В октябре того же года в планах было записано – подготовить техническое задание по «Оке». В январе 1983 г. начались работы по компоновке.
В начале декабря 1983 г. зам. нач. отдела проектирования двигателей Г. Литвин вызвал к себе нач. бюро В. Мешкова и меня. Он сказал, что пришёл приказ № 475 по Минавтопрому, где ВАЗу давалось указание в кратчайшие сроки разработать проект двигателя для автомобиля особо малого класса.
Особенность нового двигателя заключалась в сочетании высоких требований по мощности, экономичности, долговечности, экологической безопасности, массе и габаритам.
Естественно, встал вопрос – каким он должен быть? Мало того что у нас в стране ни один двигатель и близко не приближался к такому требуемому уровню, так ещё в стране вообще не было опыта проектирования полноценного двигателя в таких габаритах.
Вернувшись на своё рабочее место, стал думать, с чего же начинать. Для начала отправился в техническую библиотеку, где провёл немало часов, анализируя конструкции зарубежных аналогов и двигателей к ним.
В результате этого анализа, а также после проведённых предварительных расчётов и родилась концепция семейства 2-цилиндровых рядных 4-тактных бензиновых двигателей с водяным охлаждением для новой микролитражки.
За аналог нашего двигателя был принят японский двухцилиндровый двигатель «Дайхатцу», который устанавливался на микролитражку «Куоре». Он имел ряд специфических особенностей, вызванных как кинематической схемой рядного поршневого двигателя, так и спецификой рабочего процесса по 4-тактному циклу.
Потребовалось применить, к примеру, целую систему уравновешивающих валов, чтобы нейтрализовать силы инерции от синхронно двигающихся вверх и вниз поршней.
Много сил и времени отняла доводка системы вентиляции картера. Гораздо более высокая, чем у 4-цилиндрового двигателя, пульсация давления в картере приводила к повышенному выносу масла из картера.
В декабре 1983 г. был спроектирован совершенно оригинальный двухцилиндровый рядный двигатель.
Тогда во главу угла ещё не ставилась максимальная унификация с существующими двигателями ВАЗ, главным на тот момент было – разработать оптимальную конструкцию.
Хотя, конечно, определённая унификация имела место. Поршни, шатуны, коренные и шатунные подшипники, а также некоторые детали ГРМ были взяты от двигателя ВАЗ-2108.
Была предусмотрена модификация с пониженной степенью сжатия под бензин А-76 для инвалидов-сельчан.
По сравнению с аналогом наш двигатель получился легче, а рациональная компоновка и размещение вспомогательных агрегатов позволила снизить трудоёмкость ремонта. Кроме того, уравновешивающая система работала гораздо в лучших условиях, чем на аналоге.
Первый двигатель ВАЗ-1101 [35] был собран в экспериментальном цехе УГК 28 января 1984 г.
При этом нужно обязательно отметить, что при изготовлении деталей двигателя потребовались технологии, которые раньше на ВАЗе не применялись. К примеру, балансировка уравновешивающих валов производилась не на нулевой остаточный дисбаланс, а на заданную конкретную величину дисбаланса.
В этой связи хотелось бы добрым словом вспомнить тех, с кем приходилось непосредственно работать в цехе. Это и нач. участка В. Тихановский, и мастер Ю. Катин, и технолог А. Бригинец, и многие другие. Большую помощь оказывало, конечно, и руководство цеха.
Стендовые испытания первых образцов двигателя показали, что требования ТЗ по мощности и крутящему моменту он выполняет. Что же касается других параметров, то здесь предстояло ещё крепко поработать.
Технические характеристики этого двигателя были следующими: мощность – 32,5 л.с.; масса двигателя – 68 кг; диаметр цилиндров – 76 мм; ход поршня – 71 мм; расход топлива – 4,5 л/100 км.
В 1984 г. экспериментальным цехом было изготовлено 30 двигателей. Это позволило, кроме стендовых, провести испытания двигателя и на автомобиле. По результатам всего комплекса испытаний была проведена достаточно объёмная доработка документации.
Одновременно с конструированием двигателя проводилась технологическая проработка его изготовления с расчётом необходимых затрат на его массовое производство.
Доработанную документацию на двигатель ВАЗ-1101 второй фазы мы выдали в цех в январе 1985 г. В течение года цехом было изготовлено десять новых, доработанных двигателей.
Надо отметить, что в разработке конструкции этого оригинального двигателя принимали непосредственное участие и другие конструкторы отдела проектирования двигателей: В. Мешков, Ю. Маджанов, Т. Попова, Н. Степанова, А. Иванов, А. Киндиренко, А. Симульман, В. Ретнев, К. Шапорда, Ю. Лазарев, Ю. Алфёров, Н. Кирюшина.
Казалось, дело близилось к концу. Но тут и грянул гром.
Из-за острой нехватки средств на освоение силового агрегата ВАЗ-1101 обстановка кардинально изменилась.
В сентябре 1985 г. руководством ВАЗа было принято решение о более полной унификации нового двигателя с семейством 2108.
Всю работу фактически пришлось начинать сначала. В корне была пересмотрена компоновка двигателя и конструкция его базовых деталей. Новый двигатель был максимально унифицирован с двигателем 2108 (что толку приводить здесь перечень всех деталей!).
Новый унифицированный двигатель и получил индекс ВАЗ-1111. Согласованная с производствами документация на него была выдана в ноябре 1985 г.
Изменение конструкции двигателя обеспечило, разумеется, сокращение средств на его освоение и позволило уложиться в выделенные суммы.
Но бесплатных пирожных в технике, как известно, не бывает. На целых пять кг возросла масса силового агрегата, да и мехпотери на привод масляного и водяного насосов «съели» 0,3 кВт мощности.
В целях ускорения разработки, изготовления и испытаний опытных образцов двигателя ВАЗ-1111 по ВАЗу был издан знаменитый приказ № 232 от 07.09.85 о создании комплексного творческого молодёжного коллектива в количестве 64 чел. От нашего ОПД в этот список были включены 12 человек. От других отделов УГК и от нашего экспериментального цеха туда, кроме нас, вошло ещё 16 специалистов.
Напоследок должен непременно сказать вот о чём. Вопреки расхожему мнению, что двигатель ВАЗ-1111 является всего лишь «половинкой» двигателя ВАЗ-2108, эта 2-цилиндровая конструкция является совершенно оригинальной и обладает присущими лишь ей особенностями.
В ходе работ мы встретились со множеством совершенно новых проблем, которые нужно было решать и которые в итоге нам решить всё же удалось.
Проект по разработке двигателя ВАЗ-1111 был первым прецедентом, когда на ВАЗе совершенно самостоятельно, без какой-либо помощи западных партнёров был разработан и поставлен на массовое производство абсолютно оригинальный двигатель.
Подобных двигателей не разрабатывал ни один завод в России, и не разрабатывает до сих пор.
