От Обских берегов до мостика «Оби»

Бревна красного дерева могут показаться огромными, но вес их не превышал двадцати семи тонн. Бревна к борту доставлялись самосплавом на буксире и баржами. На баржах перевозилась древесина, предназначенная для изготовления мебели – партия дорогого красного дерева махагон. В диаметре бревна достигали двух метров и более, чернокожий грузчик, сопровождавший бревно во время сплава и занимавшийся заведением стропов для подъема его из воды, вплоть до последней операции находился на нем, удобно устроившись на его широкой поверхности.

Погрузка велась только в дневное время на два хода в трюмы номер два и три с их твиндеками и шахтами. На одном трюме она велась через левый борт, а на другом – через правый, таким образом исключалась возможность возникновения большого крена судна при одновременном поднятии тяжелых грузов с воды. За этим приходилось следить мне как отвечающему за погрузку. Работа на тяжеловесных грузовых стрелах велась береговыми стивидорами под контролем нашего боцмана и опытных матросов, наблюдающих за правильной эксплуатацией сложного грузового устройства судна.

Сам порт был невелик, да и город тоже. Основу экономики страны составляли сельское хозяйство и лесная промышленность при характерном для южноафриканских стран укладе жизни с его резкими социальными контрастами.

Наряду с обычными формами торговли здесь был в ходу древний товарный обмен, известный у нас как «бартер», освоенный населением нашей страны в девяностые годы. Дешевых сувениров, экзотических фруктов и овощей здесь было достаточно, но нельзя сказать, что этот африканский берег отвечает своему названию и усыпан слоновой костью, пользующейся огромным спросом на мировых рынках. Быть может, когда-то во времена пиратских набегов и колонизации Африки европейцами здесь вместе с работорговлей процветала и торговля слоновой костью. Но все это ушло в далекое прошлое, и здесь куда более наглядно ощущаются перемены, связанные с недавним колониальным прошлым страны, изменившим привычный уклад жизни населения.

Едва ли не самыми популярными экзотическими сувенирами стали для наших моряков плоды кокосовых пальм и ананасы, бывшие тогда большой редкостью в нашей стране, поэтому каждый из нас запасся ими, стараясь сохранить в судовых рефрижераторных камерах до прихода судна в Ленинград.

Закончив погрузку красного дерева, предназначенного, как выяснилось, для доставки в Данию, судно продолжило путь к родным берегам. За несколько дней стоянки судна под погрузкой нам изрядно наскучила экзотика африканских берегов, некогда выложенных слоновой костью, с сохранившимся неизменным тропическим климатом со всеми его прелестями – дневным палящим солнцем и удушливой ночной влажностью.Через две с половиной недели «Обь» и всех участников Десятой антарктической экспедиции, благополучно вернувшихся домой, торжественно и радостно встретил Ленинград…

Арктика

Стоянка была недолгой, после частичной смены экипажа судно покинуло гостеприимный Ленинградский порт и отправилось в новый рейс. Во-первых, надо было доставить в Данию груз, взятый на борт в Абиджане при возвращении из Антарктиды, а во-вторых, в дальнейшем судну предстояло работать, руководствуясь планами Мурманского морского пароходства.

В качестве порта назначения для доставки красного дерева был указан датский порт Альборг. Вход в этот небольшой порт находится со стороны пролива Большой Бельт. Провинциальный Альборг мало отличался от других датских городков: чистые асфальтированные улицы, аккуратные ухоженные малоэтажные дома, торговые улочки с магазинами, уютными ресторанами и кафе. Приятно было бродить по ним, наблюдая размеренную и спокойную жизнь датчан. Глядя на них и этот устроенный быт, невольно обращаешься к мыслям о судьбе своего народа: «Боже милостивый! Ну почему же у нас все не так?! Отчего до сих пор процветает в родных пенатах первобытная дикость? Когда же мы достигнем заоблачного благополучия, обещанного нам ”отеческим” руководством всемогущей коммунистической партии?»

Выгрузка гигантских бревен драгоценного красного дерева заняла два с половиной дня, этой операцией на этот раз занимались местные стивидоры, пользуясь портовыми средствами.

Оставшийся подкладочный материал, как уникальное подспорье для различных поделок, спрятал у себя в кладовой наш судовой плотник и мастер на все руки Константин Константинович Зайцев.

В Арктике полным ходом готовились к открытию летней навигации, и ледокольно-транспортный флот пароходства подтягивался к Мурманску и Архангельску. Дизель-электроход «Обь» включили в этот список в числе первых, едва он успел вернуться из рейса в Данию. Ему предстояло выполнить высокоширотный арктический рейс к архипелагу Земли Франца Иосифа.

В Мурманском и Архангельском портах в авральном порядке круглосуточно шла погрузка народно-хозяйственных и специальных грузов, полученных от различных отправителей. Надо было спешить, чтобы успеть доставить груз к месту назначения и выгрузить его на припай до наступления арктического лета и начала таяния льда.

В течение короткого сезона летней арктической навигации необходимо было перевезти тысячи тонн различных грузов для снабжения районов Крайнего Севера и Заполярья. В западном секторе Арктики для решения такой крупномасштабной задачи государственного значения привлекались суда не только Мурманского и Северного пароходств, но и Балтийского пароходства, включая принадлежавшие советским прибалтийским республикам, тогда еще входившим в состав СССР. В восточном секторе выполнением этой задачи занимались суда четырех дальневосточных пароходств.

Все это осуществлялось под руководством серьезной организации – Главного управления Северного морского пути, или просто Севморпути (СМП), после непродуманной ликвидации которой осталась скромная «конторка» – Администрация СМП при Федеральном агентстве морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ.

На местах в Арктике вопросами непосредственного управления арктическими операциями занимались штабы морских операций, находившиеся в Диксоне и Певеке. Главной задачей штабов было обеспечение безопасности мореплавания в арктическом бассейне и своевременной доставки грузов в этом регионе.

С полным грузом в трюмах и на палубе, взяв на борт пассажиров и сопровождающих грузы, «Обь» снялась из Архангельска и отправилась в самостоятельное ледовое плавание, лишь у кромки тяжелого льда судно должен был взять на проводку ледокол.

Форсировать такой лед мог тогда только самый мощный в то время атомный ледокол «Ленин», которым командовал известный уже нам полярный капитан Борис Макарович Соколов. Ему, надо полагать, было приятно взять под свою опеку «Обь» и проложить для нее путь в паковом льду. У ветеранов экипажа были еще свежи воспоминания о том, как он в качестве дублера капитана Свиридова разделил с ними испытания, выпавшие на долю участников Шестой антарктической экспедиции. Капитаны ледокола и дизель-электрохода встретились как старые друзья.

Но пробить канал в паковом льду и провести «Обь» к месту выгрузки даже для атомного ледокола оказалось непростой задачей. Помимо заснеженного толстого льда на пути атомного богатыря встали торосы высотой до четырех метров. Для поиска оптимального маршрута перехода к Земле Франца Иосифа из Штаба морских операций на Диксоне прибыл самолет стратегической ледовой разведки Ли-2, на борту которого находились капитаны-наставники А.А. Бромберг и И.И. Шарбаронов. Задачи ближней разведки возлагались на бортовой вертолет ледокола «Ленин». Форсирование льда ледоколом продолжалось несколько суток, а «Обь» в это время дожидалась его возвращения у кромки громадного ледяного поля…

Начинался июнь, и незаходящее арктическое солнце в безветренные дни, так же как и в Антарктиде, пригревало довольно сильно, вызывая у моряков желание выйти на лед и погонять футбольный мяч.

Это давало хорошую разрядку между вахтами, однако мяч удалось погонять только раз. Второй попытке помешал доклад вахтенной службы с верхнего ходового мостика, обнаружившей белого медведя, показавшегося из-за торосов и направившегося в сторону нашего судна.