Аэрофобия

Нам стало нечего жрать!

Поставили однажды меня в план на долгий рейс. Надо было перелететь пассажирами в Домодедово, взять там машину, перегнать ее во Внуково, загрузиться и слетать на Братск. Командир эскадрильи намекнул, что, возможно, будут неувязки с превышением нормы рабочего времени, поэтому… ориентируйтесь там по обстановке… заказчик щедрый…

Это был уже совсем не тот тон, каким с нами разговаривали бы лет десять назад: боже упаси перелетать хоть пять минут! Талон! На партсобрании строгий выговор! На переучивание на новую технику – волчий билет! И т. д.

Нет, тон стал совсем другой. Выживать надо было всем. А заказчик щедрый.

Пассажирами тогда экипаж завозили в любой аэропорт просто. Есть билеты – лети по билетам, нет билетов – подходи к командиру корабля. Я сам постоянно возил экипажи, размещая их кого где.

На этот раз места были только для девчат; наш экипаж поочередно толкался то в кабине, то в вестибюлях, на откидных креслицах. Пять часов тягомотного перелета – и мы в домодедовском АДП. Туда-сюда, пока решили кучу проблем, еще два часа. В конце концов, машину нам таки дали, да пока ее подготовили, да пока, наконец, взлетели, да с мокрой задницей 15 минут извращения в Московской зоне, да на пустом самолете с задней центровкой плюхнулись во Внуково, зарулили…

Потом ждали заказчика, потом грузили груз, немерено на грузовиках, а записано было всего 4 тонны, чтоб же до Братска, 4000 верст, топлива хватило. На взлете пришлось это обстоятельство, больший взлетный вес, учитывать, держать скорости повыше.

К моменту взлета рабочее время у нас было уже – 13 часов на ногах.

Естественно, полет ночью. Естественно, дремали по очереди за штурвалом. И когда взошло солнышко, мы были как веревки. И тут в кабину зашел представитель заказчика.

– Командир, надо кровь с носу сегодня к вечеру быть в Москве. Очень надо. Срочный груз. За нами дело не станет, отблагодарим.

Мы посовещались. Спать хотелось смертельно. Все-таки на чугунной заднице уже восемнадцать часов. Вылет обратно прогнозировался через четыре часа, и то, дай Бог, чтобы успели загрузить. И еще шесть часов до Москвы. И еще разгрузиться и перегнать пустую машину в Домодедово. И в ночь пассажирами домой.

Это стоило дорого. Иначе – за что пуп рвать. Поэтому я отвел в сторону представителя заказчика и показал ему четыре пальца. Это означало четыре миллиона тогдашних деревянных.

Какой разговор: он вытащил пухлый бумажник и молча отсчитал купюры.

Обратно лететь было веселее: стимул грел душу.

Мы справились. Пассажиров было всего несколько человек – это их груз мы и везли, там пару тонн всего. В Москве быстро разгрузились, перегнали, сдали самолет, пошли в гостиницу, выпили водки… помню, меня с трудом довели до самолета, ночь пролетела, под утро замерз как собака…

Деньги эти мы честно поделили с проводницами. Бумаги как-то умудрились расписать, по двум заданиям; рабочее время вошло в разрешенные рамки… Сплошная туфта. Командир отряда эти задания молча подписал. Заказчик щедрый…

Деньги эти, несколько сот тысяч, отдал дочери… семья врачей в те времена только что не нищенствовала. Разошлись эти копейки за неделю.

Вот вам – небольшое летное нарушение.

Тысячи летчиков в течение этих тяжких пятнадцати лет вынуждены были решать огромный объем житейских задач, весьма далеких от полета. Полет – это было само собой: да не мешайте, да справимся, мелочь какая, полет. Тут вон надо то, надо это… надо успевать, надо… надо… надо…

Надо было покупать детям квартиру. Надо было платить за институт. Надо было сыграть свадьбу… Надо было зашибать деньгу.

И постепенно некоторые капитаны потеряли страх. «Да что ты мне про скорость талдычишь – справлюсь я со скоростью, сто раз справлялся… мелочи какие…»

Летчики запутались в приоритетах. Что главнее – загоревшаяся перед взлетом лампочка опасного режима или… зайцы в техотсеке, а деньги уже в кармане! Ну не высаживать же зайцев… А – слетаем уж как-нибудь!

Для летчика стало важнее продать подороже свое умение летать. Стало важнее выбить премию, за экономию ли топлива или за экономию налета часов – неважно. Важно оказалось не столько выдерживать параметры, важно стало не столько передавать свой опыт смене, важно было не столько думать, и думать, и думать постоянно о сидящих за спиной, доверивших тебе свои жизни пассажирах – а важно оказалось думать, и думать, и думать о других, не летных, каких-то экономических, шкурных проблемах.

Нет, конечно, здравый смысл летчика всегда оберегает его от явных ошибок. Нет, профессионализм как сумма наработок навыков и умений остается… Но не у всех. И, главное, под гнетом экономических обстоятельств начинает замыливаться и терять значимость та постоянная опаска летчика, которая держит его в тонусе и заставляет наперед продумывать варианты событий в полете. Летчик теряет страх. Летчик не может правильно расставить приоритеты. Ему кажется, что эта ситуация – не есть главное в его жизни, что многолетний опыт полетов обережет его и позволит вовремя распознать развитие ситуации и предотвратить нежелательные последствия – предотвратить любым из множества профессиональных способов, которыми он за эти годы овладел… какие мелочи…

Вот почему авиационные события в наши времена чаще происходят не с молодыми летчиками, а, наоборот, со зрелыми, уверенными в себе пилотами.

Молодые же, если только не попадут в заботливые руки старых педантов, – и вообще путаются в определении, что же в полете главное. Для них понятие «лучше потерять жену, чем скорость на развороте» – не более чем образное выражение летунов поры братьев Райт. А вот английский язык – и из училища прямо на «Эрбас» – вот это они усваивают быстро, к этому стремятся, не задумываясь о прочности и основательности летного фундамента, который крепнет только в реальных многократных полетах, от простого самолета к сложному.

Да что далеко ходить: на нашей памяти свежи катастрофы по причине недоученности, малого опыта, другого менталитета, другой философии полета.

Когда соединяются в самолете, в одной кабине, самоуверенность и непредусмотрительность капитана, неопытность, недоученность и страх второго пилота, недоверие и пассивность других членов экипажа, когда к этому прибавляются непредсказуемые сторонние обстоятельства, когда капитан плетется в хвосте ситуации, когда, наконец, до него доходит, что его уверенность в своем профессионализме оборачивается на деле его профессиональной несостоятельностью – вот тогда нагрузка на психику человека оказывается выше его возможностей. Человек впадает в ступор и действует рефлекторно.