Аэрофобия

Пассажиров, естественно, проинструктировали. Бортпроводников к этому времени на Ил-14 уже не предусматривалось, потому что времена, когда он был лайнером и летал через всю страну, миновали. Поэтому радист, как наиболее свободный член экипажа, вышел в салон и провел среди пассажиров работу, заключающуюся, в основном, в проверке, хорошо ли затянуты ремни. Инструктаж был короток: принять рекомендуемую позу (он показал какую), не отстегиваться до полной остановки самолета на земле, а после остановки ждать команды члена экипажа на выход.

Сначала, как водится, капитан попытался выронить из ниши застрявшую ногу, создав в полете перегрузку, то есть, на снижении крепко потянув на себя штурвал. Пассажиров в сиденья вжало, а нога шасси все равно осталась на замке.

Потом он попробовал подойти к полосе на минимальной высоте, с кренчиком на выпущенную ногу, пристукнуть ею о землю и уйти на второй круг. Из этой затеи тоже ничего не вышло: стукнули и ушли, а нога все так же покоилась в нише.

Да оно ничего и выйти не могло, потому что замок крепко удерживал ногу в убранном положении, а тросик открытия замка, как потом выяснила комиссия, то ли оборвался, то ли болт его крепления к замку лопнул.

Посовещавшись с экипажем, командир решил сажать самолет на брюхо, с убранным шасси. Риск повредить самолет при этом минимален: ну, лопасти винтов погнутся. Касание о землю произойдет гондолами шасси и хвостовой частью фюзеляжа; низко расположенное крыло не даст машине опрокинуться.

Если же садиться на левую и переднюю ноги, неизбежен увод самолета в конце пробега на обочину, а затем – касание и последующее разрушение крыла, вокруг которого самолет обязательно крутанется перед остановкой.

Было выработано топливо, почти до конца, чтобы уменьшить вероятность возгорания при возможном разрушении конструкции.

Аварийная посадка самолета с убранным шасси производится не на бетон, а на предусмотренную для таких случаев грунтовую полосу.

Эта грунтовая полоса была вообще единственная в Богучанах: хрящеватый каменистый грунт с вкрапленной в него укатанной галькой. Хорошо бы было после дождя: грунт немного размокал, колеса шасси наматывали его вместе с галькой, разбрасывали по сторонам; иногда галька била винты, и их потом аккуратно запиливали.

Но в этот раз стояла сушь, и вероятность возникновения случайной искры от трения металла по сухой гальке была высокой.

Наконец, все было готово. На перроне стояли рядом скорая помощь и все имевшиеся в поселке пожарные машины. Масса зевак, привлеченных невиданным зрелищем, висела на заборах.

Как рассказывал потом радист, страшнее всего ему было, когда двигатели выключились и лопасти винтов повернулись во флюгерное положение, чтобы поток их не раскручивал. Наступила тишина, чуть разбавленная шумом раздираемого воздуха. Вот этот момент он вспоминает до сих пор с содроганием.

Потом чиркнуло. Потом еще раз, еще – капитан таки притер самолет на брюхо. Машина загрохотала.

И вдруг за окном полыхнуло. Естественно, в каждой голове мелькнуло: «Ну, все!» Только пассажиры сидели в рекомендуемой позе, головы на коленях, прикрытые руками, поэтому они пламени не видели. Да оно и лучше.

Филаретыч же, из своей кабинки радиста, слышал грохот, видел сноп пламени и, естественно, посчитал, что самолет загорелся и надо будет срочно эвакуировать пассажиров. Он расперся в кабинке руками и ногами, приготовившись, как только самолет остановится, прыгнуть к входной двери вперед пассажиров и открыть ее, а то бросятся без команды и со страху передавят друг друга.

Самолет, скрежеща брюхом по камешкам, катился по гальке как на шарикоподшипниках. Но это продолжалось всего несколько секунд. Довольно резкое торможение, остановка – и все заволокло черными клубами.

«Ну, все, пожар!»

Но нет – это оказалась пыль, которую свернувшиеся лопасти, как совки, обильно скребли вместе с камнями. И такое облако поднялось, что и народ подумал, не загорелся ли самолет.

Потом зрители рассказывали, какой эффектный сноп искр шваркнул из-под крыла на пробеге. Но обошлось.

Пожарные машины рванули по полосе вдоль следов ползущего самолета, за ними следом побежало все, что могло бежать.

Когда пыль стала рассеиваться, подбежавшие увидели в проеме пассажирской двери ну вылитого негра, улыбающегося во все 32 стучащих зуба. В те давние времена у Филаретыча еще были свои зубы… эх, у кого они нынче остались…

Да и пассажиры выглядели не лучше: под вскрывшимися от вибрации и слетевшими панелями пола пыли тоже хватало, а страх оросил их лица обильным потом.

Внешние повреждения после такой посадки оказались минимальны: погнутые лопасти винтов, стесанные створки гондол шасси и обтекатели маслорадиаторов, ободранная на брюхе обшивка, сорванные антенны. Через неделю самолет поставили на крыло, и он улетел своим ходом в ремонт.

А пассажиры этого рейса, без истерики, молитв и целования матери-земли, пересели в прилетевший резервный самолет и благополучно отбыли в Красноярск.

Фатализм, что ли такой был.

Командира корабля, Анатолия Корнейко, даже как-то официально наградили: нагрудным знаком «Отличник Аэрофлота», что ли. Филаретыч правильно хвалил капитана: Толя летать таки умел.

А вы говорите, наши, мол, летать не умеют, а вот немцы…

Юрий Васильевич Чикинев, опытный и очень грамотный пилот, пришел на «Тушку» с «Фантомаса», грузового Ан-12, на котором в свое время набрался хорошей практики принятия решений. И когда я сел к нему на правое кресло, прежде всего, поразился тому, как капитан знает РЛЭ: почти наизусть. Я и сам неплохо разбирался в Руководстве, но кроме Чикинева – ну, разве что еще пунктуальнейший Солодун так хорошо эту книгу знал.

Практическое применение предельных режимов нам пришлось применить в одном из первых же совместных полетов.

Вылетали из Симферополя на Сочи. Такой рейс был тогда из Крыма до Красноярска: через Сочи-Актюбинск. Взлетели курсом на юг и пошли через Ялту в море.

Не долетая до Ялты, не набрав еще положенной высоты 3300, мы услыхали стук в дверь. Ну, граница на замке – мы строго выполняли требования инструкций по безопасности. Бортинженер глянул в глазок: к нам ломилась бригадирша бортпроводников. Он открыл дверь.