Водитель трамвая (СИ)

«Тэ — э — э — кс, подумаем… если в семнадцать тридцать две мне надо быть на Курчатова, значит в семнадцать двадцать две я должен проехать Сокол. И даже не Сокол, а уже круг на улице Алабяна. Ну чего, хватит мне от депо до Алабяна двадцать минут? Или рвануть пораньше?»

Главное к заветным числам в расписании оказаться в нужном месте. Тогда всё. Ты встал в расписание и можешь не беспокоиться. Работай потихоньку. Хуже если опоздал минут на пять. На тот же круг на улице Алабяна. Тогда впереди тебя влезет другой маршрут (который должен быть за тобой) и будет тебя «тянуть». Ему ведь ехать — то по расписанию. И хорошо если будет «тянуть» лишь какое-то время, а не всю дорогу. И совсем плохо, когда ты везёшь опоздание минут на пятнадцать. В этом случае тебя может «срезать» (опередить) твой же собственный маршрут. Не понятно? Ну, это если пятнадцатый маршрут, идущий с опозданием из депо, опередит пятнадцатый же маршрут, работающий на линии. Водители ведь знают расписание только то, которое перед глазами. И о том, что должен выйти вагон из депо понятия не имеют. То есть в принципе имеют но им до тех, кто едет из депо, столько же дела сколько рыбе-луне до мумии Ленина. Словом, в данном случае придётся ехать следом до самой конечной. И только там по-быстрому отмечаться у диспетчера и срочно выезжать на линию, вставать в расписание. Теперь понятно, почему никто не любит опаздывать? Трамвай это вам не самосвал какой-нибудь. Его просто так не объедешь. Даже матерясь.

Так вот. В тот мой первый раз я сделал всё так, как меня и учила Лена. Приняв вагон, везде расписавшись и отсчитав положенное время, я вновь включил управление. Трамвай загудел и завибрировал всеми своими чудными железками. Я ещё какое-то время помучался с выравниванием зеркала справа, дабы на линии не прыгать и хорошо обозревать входящих пассажиров, и наконец, устроив его как надо, уселся в кресло. Что это за чувство, когда вы сидите в кабине трамвая и готовитесь выехать из депо? Не знаю, у кого как было, но у меня отчего-то всегда возникало ощущение комфорта и лёгкого волнения радости. Да-да, именно так. Чувство комфорта возникало тогда, когда ты уже всё настроил, заполнил, проверил, установил как надо зеркала, подсунул штырь как тебе же удобней под кресло (без штырей они часто оказывались слишком низкими, кривыми, скрипучими и вообще хрен знает какими — вариантов миллион), и вот всё! Можно ехать. А ощущение радости приходило от осознания того, что сейчас ты покинешь пределы этого трамвайного дурдома, со всеми его наставниками, диспетчерами, бабками с мешками, слесарями и так далее… и хоть на какое-то время останешься один.

В первый же раз ко всему прочему добавлялось естественное беспокойство. Впрочем, пора было выезжать и особо переживать оказалось некогда. Я поставил реверс в положение вперёд, положил левую ногу на педаль безопасности, осторожно снял с защёлки правой ногой педаль тормоза, после чего она взмыла вверх, затем положил правую ногу на ходовую педаль и слегка надавил. Вагон нехотя двинулся с места. Медленно начал двигаться забор справа, столбы, сверху над трамваем закачались провода контактной сети. Через мгновение я уже остановился перед закрытыми воротами. Выйдя из кабины, я открыл ворота и вернулся обратно. Теперь я выводил трамвай на Х2. Это первый путь, расположенный за воротами депо. Выезжать на него следовало крайне осторожно. Ведь сзади тоже мог идти другой вагон. К счастью забор был не настолько высоким, и если самого трамвая за ним было не увидать, то приближающийся пантограф по любому увидишь. Но на сей раз никаких других трамваев рядом не оказалось. Выехав из ворот с черепашьей скоростью я, также не торопясь подъехал к повороту возле проходной и довольно-таки легко миновал перекрёсток. Машин наблюдалось не много, и они спокойно пропустили меня. Проехав перекрёсток, я сильнее нажал на ходовую педаль и, оставив позади уютные пятиэтажки, свернул влево под мост. Выехав из-под моста, и снова повернув налево, я начал разгонять вагон, оглядываясь по сторонам и ища взглядом двадцать третий маршрут. К моему удивлению его нигде не оказалось. Ни на самом кольце, ни на остановке возле кладбища. Я продолжил свой путь. Повернув в очередной раз налево покорный мне трамвай начал подъём на ваганьковский мост. Теперь я выжимал педаль до упора. Мост я пролетел в мгновение ока и начал тормозить, лишь увидав приличную пробку прямо у меня на пути. Она образовалась при повороте на Беговую. Замедлив ход насколько возможно, и подъехав вплотную к стоявшим автомобилям, я начал звонить. Распугав их настолько чтобы можно было проехать, я медленно пересёк и этот перекрёсток и вскоре уже подъезжал к остановке «Улица Поликарпова». Дальше всё оказалось совсем просто: я остановился, открыл двери, нажал кнопку на диктофоне. Вошли несколько человек, расположились на сидениях, я закрыл двери и тронулся дальше. Ничего нового. На следующей остановке ситуация повторилась. Так я доехал до стадиона Юных пионеров, осуществил высадку-посадку пассажиров и, закрыв двери, подогнал вагон на несколько метров ближе к светофору. Тут я остановил трамвай и стал ждать, покуда загорится «Т». И вдруг мне в голову пришла интересная мысль — я это точно помню — всё, я водитель трамвая! Глупо конечно звучит, но всё же. Никто больше не гундит у меня над ухом, ничего не требует, не выказывает своего настроения. Это чувство мне понравилось. Когда ты один и сам принимаешь решения.

Тем временем буква «Т» зарделась своим жёлтым светом и я, нажав ходовую педаль начал медленный поворот налево через перекрёсток. Вообще, в данном месте ещё располагались два пересечения с троллейбусными «салазками». Я имею в виду контактную сеть. Нам — трамвайщикам нужно было проходить их со скоростью пятнадцать километров в час. И ток к вагонам в момент прохождения не поступал. Так было решено в стародавние времена, как нам рассказывал Кирсанов. Иногда на некоторых перекрёстках контактные сети трамвая и троллейбуса пересекались, и решено было предоставить право преимущества троллейбусам, немного ущемив интересы трамваев при проезде данных участков пути. То есть, говоря нормальным языком, троллейбусы проезжали данные «салазки» лишь снижая скорость, а трамваи помимо снижения скорости ещё не получали под ними тока. Ну, это я так, для расширения кругозора. Маленькая деталь трамвайного хозяйства.

Проехав перекресток, я быстро увеличил скорость и помчался со всей возможной прытью в сторону Аэропорта. Народа было немного, день вышел пасмурный. Такие дни весьма часты весной. И обычно именно в такие дни ярче всего светилась вывеска магазина на ленинградке продающего восточные ковры. Каждый раз проезжая мимо данного магазина я засматривался на эту вывеску. Она была выполнена в восточном стиле и сияла очень красиво. Возможно, если бы я был богат, то и наведался туда как-нибудь. Но я был беден. И не мог купить себе не то что ковёр в данном магазине, но и коврик в прихожую. И почему-то именно магазин восточных ковров всегда нагонял на меня массу чувств и трепетных ощущений. Каждый раз, когда я проезжал мимо него. Ну да ладно.

Проехав Аэропорт и Сокол, сверившись с несколькими маршрутами на пальцах, я благополучно встал в расписание и прибыл на конечную станцию Таллинская. Там имелось три пути. Самый левый для тридцатого маршрута, посередине для десятого, а справа и ближе всего к самой станции для пятнадцатого и двадцать первого маршрута. Хотя, на мой взгляд, логичней было бы выделить два свободных пути для пятнадцатого и тридцатого маршрута — как для маршрутов длинных и один путь для десятого и двадцать первого. Так как они оба ездили лишь до Щукинской только по разным улицам. И время в пути у них составляло в одну только сторону 22 минуты. Но вероятно иное распределение путей для маршрутов было связано с расписанием. Другого объяснения у меня нет. Разумеется, если вагонов на конечной наблюдалось не много водитель любого маршрута мог заехать на свободный путь. Тем более в том случае, когда ему предстояло по быстренькому отметиться у диспетчера и, не медля выезжать на линию. Никто за подобные вещи не карал. А бывало и при въезде ошибёшься, забудешь стрелку перевести и заедешь не на свой путь. Ничего страшного.