От Обских берегов до мостика «Оби»

Помимо каботажа вокруг Мурмана, нами был выполнен арктический рейс для доставки грузов и смены зимовщиков на полярные станции в Баренцевом и Карском морях. Этот рейс запомнился многочисленными рейдовыми выгрузками с использованием специальных катеров и понтонов, спускавшихся и поднимавшихся на борт судовыми грузовыми устройствами. Нередко такие работы приходилось выполнять в тяжелых штормовых условиях, с ухудшением которых судно снималось с якоря, а грузовые плавсредства вытаскивались на берег с помощью трактора. Все это выполнялось силами экипажа, расписанного по вахтам и бригадам обеспечения выгрузки, и происходило в глухих, «медвежьих» углах Арктики.

Зачастую такие работы велись по пояс в воде и могли завершиться ледяной купелью. В этом случае оставалось только немного отогреться и обсохнуть у костра, дожидаясь очередного рейса понтона с катером. Постороннему человеку, наверное, невозможно представить условия, в которых трудились моряки судов-снабженцев, совмещая свои привычные служебные обязанности с выполнением функций разнорабочих и грузчиков. Тем не менее они самоотверженно выполняли стоящие перед ними задачи, занимаясь обеспечением полярных станций. Особенно трудно приходилось ранней осенью, когда начинался процесс образования льда и все чаще налетали снежные заряды. Не растаявшие за лето льдины схватывало стужей, и рейды становилось труднопроходимыми для катеров и понтонов. Чтобы своевременно доставить все грузы по назначению, экипаж трудился день и ночь.

Льды заблокировали проход через Карские Ворота и Югорский Шар, и судну пришлось подниматься на север к проливу Маточкин Шар, разделяющему острова Новой Земли на северную и южную части. В летний период долины на берегах этого живописного пролива покрыты красочным ковром полярных тюльпанов. На берегу пролива виднелись старые строения полярных станций и стойбища ненцев – здешних аборигенов. Наше судно стало одним из последних, прошедших проливом Маточкин Шар. Незадолго до этого все население архипелага было вывезено на материк. Чуть позже здесь, на новоземельском полигоне, начались испытания атомного оружия, в связи с этим Маточкин Шар закрыли для плавания гражданских судов. Арктический рейс грузопассажирского теплохода «Акоп Акопян» успешно завершился, и он возвратился к своей прежней работе на линии. Так завершилась моя служба на судах малого плавания.

Прошло полтора года, я продолжал трудиться в Мурманском пароходстве, которое продолжало пополняться современными большими судами, в том числе теплоходами типа «Дорогобуж», построенными в ГДР. И вот на рейд Мурманска, вслед за «Дорогобужем» – головным судном этой серии – пришел теплоход «Дудинка» под командованием известного в пароходстве капитана Александра Тимофеевича Попова.

Не без участия заместителя начальника пароходства Эдуарда Сергеевича Вересоцкого (младшего по возрасту среди наших руководителей), занимавшегося комплектованием экипажей новых судов и активно поддерживающего перспективных молодых судоводителей, я получил направление на теплоход «Дудинка» в качестве третьего штурмана.

Испытав все прелести каботажа, я был рад очутиться на большом судне, да тем более на новом. Суда типа «Д», как называли их в пароходстве, работали на порты Европы, Кубы, Канады и прочие, выполняя дальние океанские рейсы с апатитовым концентратом, зерном, сахаром и другими грузами, время от времени делая каботажные рейсы на остров Шпицберген за угольком из копей Баренцбурга, доставляя его в Архангельск и Мурманск.

С получением направления я прибыл на судно принимать дела третьего штурмана. Однако эйфория, связанная с новым назначением, продолжалась недолго. Я уже готовился подписать акт о приеме дел и обязанностей по заведованию, когда неожиданно был вызван в отдел кадров, где мне вручили новое предписание – явиться в Службу мореплавания к заместителю начальника пароходства Ивану Павловичу Лопатину. Беседа с ним началась с банальных вопросов: «Как работается? Как дела с продолжением учебы? Давно ли был в отпуске в Ленинграде?» – и все в таком же духе. Наконец Иван Павлович перешел к делу.

Была середина октября. В ту пору в порту Мурманск стоял дизель-электроход «Обь», готовившийся к очередному походу к берегам Антарктиды в составе восьмой советской антарктической экспедиции (САЭ). С первых лет, как только наша страна приступила к комплексному изучению Антарктиды и окружающих ее морей, «Обь» являлась флагманом антарктической экспедиции. Многочисленный экипаж судна был давно уже сформирован и большинство моряков работали на нем постоянно, неизменно возвращаясь к прежнему месту службы после отпусков, предоставляемых им ежегодно летом после возвращения судна из полугодового плавания. Таким образом, шансы оказаться в составе экипажа судна, успевшего заслужить мировую известность, были исключительно малы. Подобная возможность могла возникнуть разве что случайно в силу исключительных обстоятельств. Надо полагать, что именно такая ситуация внезапно возникла накануне отхода дизель-электрохода «Обь» из Мурманска.

Разговор с Иваном Павловичем Лопатиным взволновал и окрылил меня. Не верилось, что моя мечта отправиться в рейс на «Оби» настолько близка к осуществлению. Теперь нужно было срочно принять дела у Василия Ивановича Баринова – третьего штурмана «Оби».

Неожиданно возникли непредвиденные препятствия деликатного свойства. Василию Ивановичу предписывалось сдать мне дела и занять должность второго штурмана на однотипном судне – дизель-электроходе «Лена». Однако Василий Иванович (позже он станет капитаном этого судна) категорически отказался от такого, казалось бы, очень лестного предложения и повышения по службе. Свой отказ он объяснял следующим образом: на «Оби» он работает уже четвертый год и ему хочется набраться побольше опыта у ее капитанов, закрепляя на практике полученные знания в антарктических рейсах.

Работа на дизель-электроходе «Обь» считалась очень престижной, в довершение всего судно готовилось принять участие в обширных комплексных исследованиях Белого континента по программе Международного геофизического года.Отказ Василия Ивановича стал для меня неприятным сюрпризом и большим огорчением. Обо всем этом пришлось доложить Лопатину. Иван Павлович невозмутимо выслушал мой доклад и предложил остаться в экипаже дизель-электрохода «Обь» в качестве четвертого штурмана. Это предложение меня вполне устраивало. Так началась моя служба на корабле, о котором я мечтал, еще будучи курсантом мореходного училища, наконец-то эта мечта осуществилась. До чего же это было здорово!

О дизель-электроходе «Обь»

С этим кораблем и его экипажем на долгие годы будет связана моя судьба, а память об этом останется на всю оставшуюся жизнь…

Днем рождения судна считается дата подъема Государственного флага. Для дизель-электрохода «Обь» такой датой стало 26 июня 1954 года, когда судно находилось на судоверфи Флиссингена в Голландии.

Известный инженер-кораблестроитель и полярник Дмитрий Дмитриевич Максутов, руководитель группы наблюдения (представлявшей интересы Главсевморпути) за ремонтом и постройкой новых ледокольно-транспортных судов на судоверфи голландской компании «Де Схельде» в 1952–1956 годах, вспоминал, как однажды в советском торгпредстве появился директор этой фирмы с серьезным вопросом, касающимся заказа на постройку новых судов.

Тогда, в пору необъявленной «холодной войны» действовал негласный запрет на постройку для СССР судов определенного типа, включая ледоколы и ледокольно-транспортные суда. Директор фирмы просил г-на торгпреда и г-на Максутова не афишировать сделанный заказ и исключить появление каких-либо публикаций и интервью, связанных с этим вопросом.

Дмитрий Дмитриевич (позже он станет лауреатом Государственной премии) и его коллеги, опираясь на опыт, накопленный нашей страной в области создания ледокольного флота, внесли целый ряд полезных предложений в проект постройки дизель-электрохода «Обь» и других заказанных в Голландии судов. Специалисты фирмы «Де Схельде» были им крайне признательны за помощь, поскольку фирма никогда ранее не занималась проектированием и постройкой судов, предназначенных для работы в Арктике.