Почему мы не слетали на Луну?

— Хорошо, что мы не послушали Мозжорина и не построили стенд для огневых испытаний первой ступени носителя. На этом мы сэкономили 179 млн руб.

По поводу этого полета было небольшое замечание: в момент старта была отключена пара 150-тонных периферийных двигателей в соответствии с логикой работы защитной системы “Корд”. Указанная система в случае определенных, грозящих взрывом, нарушений в работе любого маршевого двигателя выключает его и противоположный по диаметру “здоровый” двигатель, чтобы исключить возмущающий момент по рысканию и тангажу. Ведь управление объектом по этим каналам ведется путем соответствующего изменения величины тяги периферийных двигателей. Больше года понадобилось для исследования причин пожара и подготовки следующего комплекта лунного комплекса. Второй пуск комплекса Н1-Л3 был произведен 3 июля 1970 года. В этом случае пожар в хвостовом отсеке возник в первые секунды полета. Причина пожара: разрушение двигателя №8 при выходе на режим предположительно вследствие попадания постороннего предмета на вход в насос. Однако разрушение двигателя могло произойти и в силу недостаточной отработанности двигателей или из-за дефектов их изготовления. Отсутствие защитных сеточных фильтров на входе в насосы двигателя сделало первую причину предпочтительней. На высоте примерно 100 м система “Корд” из-за пожара (горели ее провода) вопреки технической логике выключила все маршевые двигатели, кроме одного. Комплекс упал на стартовое сооружение, взорвался и полностью разрушил его. В момент старта система “Корд” выключила уже две пары периферийных двигателей.

После указанного случая было принято решение вообще исключить систему “Корд” из комплектации носителя Н1: как было установлено, большинство аварийных ситуаций в двигателе, приводящих ко взрыву или разрушению, развивалось столь стремительно, что не хватало времени на срабатывание клапанов отсечки топлива для того, чтобы предотвратить разрушение двигателя и не допустить возникновения пожара. По результатам второго пуска было предложено и реализовано много мероприятий, повышающих пожарную безопасность РН.

Через год, 27 июля 1971 года, был совершен третий пуск лунного комплекса. Старт его прошел нормально. В начале активного участка траектории полета носитель Н1 начал медленно вращаться по крену. При достижении предельного его угла в 12° двигательная установка первой ступени РН была полностью выключена системой безопасности полета. Комплекс упал и взорвался. Причиной аварии послужил мощный аэродинамический возмущающий момент, который не был учтен при оценке необходимого запаса управляемости комплекса по крену. Четвертый пуск комплекса Н1-Л3 состоялся 23 ноября 1972 года. Старт и полет комплекса на большей части активного участка траектории первой ступени носителя Н1 были нормальными. В конце этого участка, перед выключением двигательной установки первой ступени РН, начали развиваться небольшие продольные ее колебания. На 107-й секунде полета двигатель №4 разрушился из-за разгара насоса окислителя, и комплекс взорвался.

Таким образом, из четырех аварийных пусков комплекса Н1-Л3 три из них прямо или косвенно связаны с двигателем главного конструктора Н.Д. Кузнецова, входящим в состав 30-двигательной установки. Статистика, прямо сказать, черная и весьма близкая к первой оценке надежности комплекса. Подробный анализ результатов первых четырех аварийных пусков лунного комплекса Н1-Л3 и американского опыта обеспечения надежности носителя “Сатурн-5” привел институт к твердой убежденности, что продолжение наработки надежности упомянутого комплекса принятым ранее порядком не решит задачу. Необходимо менять метод обеспечения надежности. Основным условием этого, помимо увеличения объема наземной отработки каждой системы и каждого агрегата, мы считали введение предполетных огневых технологических испытаний всех ступеней и блоков комплекса, чтобы получить твердую уверенность в их работоспособности и отсутствии ошибок производственного и технологического характера. Требовалась также доработка всех ступеней носителя и двигателей лунного комплекса с целью последующего после ОТИ их использования в полете без переборок и сложной нейтрализации, чтобы не ограничиваться, как раньше, огневыми прожигами “свидетелей”.

Конечно, реализация указанных мероприятий была непростым делом. Легко сказать, но трудно сделать. Необходимо было создание уникального стенда для огневых технологических испытаний первой ступени носителя Н1. Это влекло за собой значительное капитальное строительство, на что требовалось значительное дополнительное время, которого не было. Поэтому главным конструктором В.П. Мишиным предложение о введении в практику создания носителя Н1 таких испытаний было встречено в штыки. Начался бесконечный технический спор между ЦНИИмашем и ЦКБЭМ о “пользе и вреде” ОТИ с обширными расчетами на основе использования всех статистических данных об авариях ракет и носителей для подтверждения своих диаметрально противоположных взглядов на причины аварий, предотвращенных за счет проведения огневых испытаний. Нам представлялось, что специалисты ЦКБЭМ были и в этом вопросе необъективны. Однако очевидную пользу ОТИ трудно отрицать, и она не нуждается в подтверждении расчетами.

Проследим за дальнейшим ходом развития событий, связанных с Н1-Л3. Из-за серьезной задержки работ главные конструкторы лунного комплекса подготовили в 1973 году проект нового постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о продолжении подготовки отечественной лунной экспедиции с высадкой советского человека на Луну в 1975 году, т.е. через два года. Министерство общего машиностроения поддержало эту инициативу. Однако, как мне негласно стало известно, М.В. Келдыш отказался визировать проект постановления, боясь оказаться второй раз несостоятельным перед Политбюро ЦК КПСС, и потребовал от главных конструкторов заключения, подтверждающего возможность выполнения лунной экспедиции в названные сроки.

Такой документ был быстро составлен и подписан главными конструкторами комплекса Н1-Л3. В заключении они в общих чертах давали анализ проведенных доработок носителя Н1 и его двигателей и без каких-либо обоснований заявляли, что лунная экспедиция состоится в заданный срок в 1975 году. При этом утверждалось, что объем наземных испытаний РН достаточен для обеспечения ее необходимой надежности, которая не хуже, а в некоторых случаях даже выше, чем у американского носителя “Сатурн-5”. Мстислав Всеволодович, ознакомившись с заключением главных конструкторов, был неудовлетворен его декларативным характером и отсутствием обоснований и запросил, как по секрету мне сообщили, заключение ЦНИИмаша о возможности осуществления лунной экспедиции в 1975 году, поскольку институт отвечает за надежность комплекса. Институт по своей инициативе подготовил мотивированное заключение, в котором показал, что за два года такую задачу решить нельзя, и выслал его в министерство. Однако министерство не прибегло к услугам ЦНИИмаша, а подготовило аналогичный документ от своего имени.

Меня вызвал к себе заместитель министра по космической части В.Я. Литвинов и предложил завизировать повторяющее отзыв главных конструкторов министерское заключение. В нем в более краткой форме перечислялись работы, проделанные с целью повышения надежности двигателей и носителя, повторялись те же утверждения, так насторожившие Келдыша.

Я мягко отказался визировать указанное заключение, сославшись на то, что институт уверен: в течение двух лет нельзя подготовить и реализовать лунную экспедицию. Чтобы убедиться в этом, достаточно предложить Мишину составить подробный технологический план-график выполнения потребных работ. Сроки выйдут далеко за два года. Я попросил Литвинова поручить ЦКБЭМ сделать такой график. Тот отказался, ссылаясь на срочность выдачи заключения и наличие большого количество собранных виз, включая начальника нашего главка, которому подчинен институт. В состоянии некоторого возбуждения я сказал, что только моя виза является решающей. И на удивление Литвинову добавил: