Титаник

Затем Смит процитировал дополнение к статье 2 Брюссельской конвенции, обязывающее капитанов судов оказывать помощь терпящим бедствие, и вынес свой приговор капитану Лорду:

— Действия капитана «Калифорниан» требуют применения самых суровых мер со стороны британского правительства и владельцев этого судна.

Что касается Дж.Брюса Исмея, сенатор не решился поставить его на одну доску с капитаном Смитом. Несмотря на то что в ходе следствия он настойчиво стремился узнать, оказывал ли Исмей давление на капитана с целью увеличить скорость судна, ничего подобного ему установить не удалось. Он не мог не принять во внимание высказываний капитанов Рострона и Силби, которые исключали возможность того, что на капитана в ходе плавания кто-то мог оказывать давление. Даже если бы подобное и произошло, основная ответственность все равно лежала бы на капитане. Сенатор объективно коснулся и тех обстоятельств, которые были в пользу Исмея: его действий при спуске спасательных шлюпок и вторичного предупреждения об угрожающей опасности. Смит сказал, что генерального директора можно обвинить лишь в самом факте его присутствия на судне, что подсознательно побуждало капитана к тому, чтобы «Титаник» шел с более высокой скоростью.

Затем Смит высоко оценил действия капитана «Карпатии» Рострона и предложил Сенату, чтобы обе палаты конгресса приняли постановление рекомендовать президенту Соединенных Штатов вручить Артуру Генри Рострону Медаль чести — высшую награду за мужество, которую может вручить американский конгресс. Сенат проголосовал за это предложение.

В заключение своего доклада Смит предложил сенату проекты двух законов: первый (позднее известный как «закон Смита») кардинально менял действующие принципы морского законодательства, второй требовал создания специальной комиссии, которая проанализировала бы действующие инструкции и правила, касавшиеся устройства и оснащения всех типов океанских судов. Предложения Смита, с помощью экспертов разработанные в поразительно короткие сроки, охватывали всю сферу применения прежних правовых документов. Они существенно сужали ранее практически не ограниченные права могучих трестов, каким был ИММ Моргана, стремившихся к монополизации трансатлантических пассажирских перевозок. Они затрагивали и вопросы строительства и оснащения океанских судов. Смит требовал, чтобы суда новой конструкции, кроме поперечных водонепроницаемых переборок, имели и продольные, чтобы была повышена мощность гидронасосов и, прежде всего, чтобы на палубах было достаточное количество спасательных средств. Спасательные шлюпки должны были быть стандартными, следовало полностью исключить использование складных шлюпок. Судно обязано было располагать таким количеством шлюпок, какое было необходимо для размещения в них всех пассажиров и членов экипажа. За каждой спасательной шлюпкой закреплялись четыре члена команды, умеющие обращаться с ней. Каждую спасательную шлюпку следовало минимум два раза в месяц спускать на воду для тренировки команды. Минимум раз в полгода спускать все шлюпки. Прежде чем судно покинет любой порт Соединенных Штатов, каждому пассажиру и члену команды должно быть точно определено место в конкретной спасательной шлюпке. Далее Смит предлагал, чтобы из американских портов был запрещен выход в море любого судна, имеющего на борту пятьдесят и более человек, если оно не оснащено радиостанцией с радиусом действия 100 миль. Для обеспечения прямой связи радиорубки с мостиком (это требование исходило из печального опыта «Титаника», когда жизненно важные радиограммы остались на столе радистов) два или более радиста должны нести непрерывную вахту все двадцать четыре часа в сутки. Наконец, Смит требовал внесения изменений в правила использования сигнальных ракет: каждый, кто позволит себе пустить ракету с судна, находящегося в открытом море, с иной целью, кроме сигнала бедствия, должен быть сурово наказан.

Эти проекты законов в ходе обсуждения претерпели определенные изменения, некоторые рекомендации долго еще не вводились, но в конце концов большая часть предложений Смита стала составной частью американского морского права и международных договоров. Соблюдать их обязались практически все государства, суда которых бороздили моря и океаны. Следует признать, что роль сенатора из Мичигана в деле повышения безопасности современного мореплавания оказалась весьма значительной.

12 ноября 1913 года в Лондоне собрались делегаты Международной конференции по обеспечению безопасности мореплавания. Соединенные Штаты представляли Теодор Вертон и генерал Джордж Улер. Они добивались международного признания некоторых положений закона Смита, например, наличия достаточного количества спасательных шлюпок, строгого соблюдения правил использования сигнальных ракет и лучшей организации работы радиотелеграфа.

Конференция продолжалась два месяца и закончилась 20 января 1914 года. Очень важным результатом ее работы стала организация международной службы наблюдения: два судна должны были постоянно охранять основные трассы, проходившие по Северной Атлантике, вести наблюдения за движением льда и сообщать о малейшей опасности, которая могла бы угрожать проходящим судам. Ответственность за организацию такой службы взяли на себя Соединенные Штаты, а президент распорядился, чтобы суда таможенных органов уже с 17 февраля 1914 года приступили к проведению наблюдений. Расходы по организации службы были разделены между основными морскими державами.

Когда разразилась первая мировая война, эту обязанность взяла на себя вновь созданная американская Береговая охрана. Помимо наблюдения за движением льдов и сбора информации, в ее функции входила организация плавучих метеорологических станций, контроль за соблюдением международных морских соглашений и обеспечение безопасного судоходства в открытом море. Ежегодно 15 апреля судно Береговой охраны приходило в точку с координатами 41° 46' северной широты й 50° 14' западной долготы, где спускало на воду траурный венок.

Международная ледовая служба действует и по нынешний день. Над холодными водами Северной Атлантики ежедневно несут вахту ее самолеты. Они наблюдают за ледовой обстановкой и поддерживают связь со всеми судами, находящимися в этом районе. В годовщину гибели «Титаника» к месту, где три четверти столетия назад в морскую пучину ушло гигантское судно, прилетает самолет с венком из цветов.

Расследование, проведенное подкомитетом сената США, продолжалось 37 дней, были допрошены 82 свидетеля, расходы составили 2385 долларов. Сенатор Уильям Олден Смит проделал огромную работу, и только благодаря его усилиям и энергии удалось справиться со сложной задачей в далеко не идеальных условиях.

Реакция на ход и результаты завершившегося расследования была разной. Англичане были настроены критически и недружелюбно. Они не могли оставаться равнодушными, наблюдая, как иностранец, сухопутный человек, дилетант в морских делах доказывал Британии, «владычице морей», что ее моряки и морские учреждения допустили трагические ошибки и проявили заслуживающую наказания небрежность, за которую поплатились жизнью полторы тысячи человек. И все это на глазах всего мира! Неудивительно поэтому, что большинство британских газет не нашли для Смита ни одного доброго слова и в своем негодовании прибегли к недостойным и абсолютно необъективным оценкам. Заключительную речь Смита «Дейли мейл» назвала «диким, нелогичным выпадом, в котором сенатор вновь продемонстрировал свое удивительное невежество, позволившее ему в ходе следствия спрашивать, должны ли водонепроницаемые отсеки быть прибежищем для пассажиров». «Дейли миррор» отметила: «Сенатор Смит опять стал посмешищем в глазах британских моряков, которые кое-что понимают в судах. Смит же не понимает ничего». Журнал «Блэквудс» писал: «Обломки «Титаника» стали для сенатора удобным поводом. Этот выдающийся политик дополнил трагедию своей собственной сатирической драмой. Серьезное дело он превратил в комедию для невежд. Он посчитал себя вполне компетентным, чтобы взяться за раскрытие причин морской катастрофы, хотя был убежден, что водонепроницаемые отсеки — это безопасные места, в которых могут укрыться тонущие пассажиры, и добивался объяснения, из чего состоят айсберги и откуда они берутся».