Архитектура Петербурга середины XIX века

В летние месяцы павловский воксал становился одним из главных центров музыкальной жизни Петербурга. Устраивавшиеся здесь концерты привлекали многочисленную публику. Интересный репертуар, первоклассные исполнители, хорошая акустика зала — все это удачно сочеталось с возможностью прекрасной прогулки по аллеям прославленного парка.

Поскольку увеселительный воксал в Павловске, размещенный вблизи железнодорожных путей, одновременно являлся и конечной станцией, то его название постепенно утратило свое первоначальное значение и стало связываться с железной дорогой. Старое слово «воксал», превратившись в «вокзал», изменило и свой смысл: вокзалами стали называть большие пассажирские здания на всех железных дорогах России.

Конечная станция в Петербурге была размещена на западном участке плаца Семеновского полка: около пересечения Загородного проспекта с Введенским каналом. Первоначально станционное здание было деревянным, одноэтажным и, по мнению современников, «весьма неприглядным». Новое каменное здание было построено в 1849–1851 годах по проекту К. А. Тона. Его планировка в виде буквы П, охватывающей конец железнодорожных путей, стала впоследствии типичной для вокзалов так называемого тупикового типа. Главный фасад выходил на Загородный проспект. Ничего специфически «вокзального» в облике главного фасада не было: стены были прорезаны окнами обычных размеров, охваченными наличниками ренессансного типа, и только большие подъезды с арочными навесами на чугунных колоннах намекали на транспортную функцию здания. Более оригинально выглядел боковой фасад: он представлял собой мощную девятипролетную аркаду, сквозь проемы которой пять лестниц вели с площади на платформу. В середине 1870-х годов вокзал был увеличен, при этом его лицевой корпус был удлинен и получил новую, более нарядную отделку. В начале XX века дорогу продлили до Витебска, и тогда же соорудили ныне существующий Витебский вокзал.

Дискуссия о целесообразности устройства железнодорожного сообщения в России продолжалась и после завершения строительства первой экспериментальной дороги Петербург-Павловск. Ее еще больше подогревали возникшие на рубеже 1830-1840-х годов планы соединения железной дорогой обеих столиц — Москвы и Петербурга. Среди ярых противников железных дорог было немало высокопоставленных чиновников, в том числе и министр императорского двора князь П. М. Волконский, и даже сам «главноуправляющий путями сообщения» граф К. Ф. Толь. Министр финансов граф Е. Ф. Канкрин утверждал, что железная дорога «не принесет никакого дохода, испортит нравственность и истребит капиталы», а министр внутренних дел граф Л. А. Перовский высказывал опасения, что с развитием железных дорог возникнет нежелательное «влияние духа иноземного на коренные наши губернии» ^[180]. Лагерь сторонников строительства железных дорог объединял и многих промышленников, и прогрессивных литераторов, и передовых инженеров-путейцев, таких, как М. С. Волков, П. П. Мельников, Н. О. Крафт, Н. И. Липин и другие. Выражая мнение своих единомышленников, Н. И. Липин писал: «Построение железных дорог составляет для России потребность более важную, нежели для какого-либо другого европейского государства, по обширности ее пространств, по разнообразию и богатству естественных ее произведений и в то же время по разбросанности мест их нахождения на огромных между собою расстояниях» ^[181].

13 января 1842 года состоялось специальное заседание Комитета министров с участием ряда «высокопоставленных особ», на котором обсуждался вопрос о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой. Большинство присутствовавших чиновников было настроено отрицательно. Однако сам Николай I, в отличие от многих его министров, был «убежден в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами», хотя и считал «ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России» ^[182]. Мнение царя решило исход дискуссии: через две недели последовал указ о строительстве железной дороги Москва — Петербург и о создании Особого комитета и Строительной комиссии.

Техническое руководство строительством железной дороги Петербург — Москва было поручено петербургским инженерам-путейцам П. П. Мельникову и Н. О. Крафту. Проектированием и строительством многочисленных мостов на этой дороге руководили инженеры Д. И. Журавский, С. Ф. Крутиков и другие.

Строительство железной дороги, соединившей обе столицы, было начато в 1843 году и окончено в 1851 году. 1 ноября 1851 года дорога открылась для регулярного движения пассажирских поездов. В сентябре 1855 года распоряжением Александра II Петербургско-Московская железная дорога была названа Николаевской, вокзал в Петербурге стал тоже называться Николаевским.

Помимо двухпутной линии протяжением 604 версты было построено 19 путепроводов, 69 труб и 184 моста, в числе которых были и такие крупные сооружения, как мост через реку Мету (девять пролетов по 28,7 сажени) и высокий виадук через Веребьинский овраг (девять пролетов по 23,3 сажени). На дороге было сооружено 34 станции, в том числе 9 станций первого и второго классов. Конечные станции в Москве и Петербурге были скомпонованы по тупиковой схеме. Остальные станции первого и второго классов были сделаны «островного» типа: пассажирские здания располагались на «островке» между главными путями. Для удобства пассажиров над платформами этих станций были сделаны навесы на чугунных колоннах. Станционные здания первого и второго классов строились по «образцовым» (т. е. типовым) проектам, разработанным архитектором Р. А. Желязевичем. Один из участников строительства железной дороги, инженер А. И. Штукенберг, в своих мемуарах отмечал, что «пассажирские здания первого и второго классов построены очень солидно — все камень, кирпич и чугун; потолки при ширине помещений внутри в 6 сажен покрыты смелыми и красивыми сводами; галереи на чугунных колоннах, дебаркадеры гранитные, вообще вид зданий грандиозен» ^[183].

В 1843 году началось проектирование конечной пассажирской станции в Петербурге, место для которой выбрали вблизи пересечения Невского проспекта с Литовским каналом. Первоначальный проект вокзала, представленный 17 февраля 1843 года Р. А. Желязевичем, не был принят, и в ноябре проектирование вокзала было поручено в порядке конкурса А. П. Брюллову, Н. Е. Ефимову и К. А. Тону ^[184]. Победителем оказался Тон, хотя и ему пришлось внести в проект некоторые изменения. В начале 1844 года были одобрены «переделанный согласно высочайшим замечаниям архитектором Тоном проект на устройство в Петербурге пассажирской станции» и составленный им же проект станционного здания в Москве, которое в уменьшенном виде повторяло петербургское здание.

Работы по строительству вокзала в Петербурге начались в 1844 году под руководством Тона. Но в 1847 году произошел конфликт между Тоном и главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями графом П. А. Клейнмихелем. В результате к руководству строительством был привлечен архитектор Р. А. Желязевич. Возможно, что он принял участие в проектировании и осуществлении металлического перекрытия дебаркадера.

Конфликт Тона с Клейнмихелем, описанный в воспоминаниях А. И. Штукенберга, наглядно обрисовывает условия, в которых приходилось работать петербургским архитекторам тех лет. Граф Клейнмихель питал особую симпатию к кирпичной кладке с тонкими швами, что было, пожалуй, красивее, но оказывалось в определенных условиях во вред прочности постройки, так как при слишком тонких прослойках раствора уменьшалось сцепление между кирпичами и нарушалась монолитность стены. «Из-за этого, — пишет Штукенберг, — крутобыстрый граф поссорился с знаменитым архитектором К. А. Тоном, который строил Петербургский вокзал и наотрез отказался делать кирпичную кладку с тонкими швами… и был удален от звания инспектора строящихся станционных зданий по всей железной дороге… В 1847 году место К. А. Тона как инспектора заступил академик Желязевич, который был другого тона и человек сам очень тонкий. Он стремился угождать могучему графу и за это пользовался его расположением и поддерживал в кирпичной кладке тонкие швы», — хотя, замечает Штукенберг, такая кладка «была особенно неуместна и вредна, так как пассажирские и локомотивные здания на станциях первого и второго классов у нас строились со сводами и арками больших пролетов, производящих на стены большой распор и требующих от них особенной устойчивости».