Летчики, самолеты, испытания

Вот в такой никем не предусмотренной ситуации Анохин решил сам выбираться через открытый люк второго пилота. Расстояние от пола до люка около двух метров. В зимнем комбинезоне и в унтах Сергей Николаевич сумел преодолеть это расстояние.

Парашют с креслом соединен фалом, который автоматически раскроет парашют в воздухе после отделения от кресла летчика.

Если бы Анохин забыл отстегнуть карабинчик фала, то парашют распустился бы в кабине и ни о каком прыжке уже не могло бы быть и речи. Анохин не забыл, хотя это было очень трудно, поскольку действия были совершенно непредусмотренные и не могли быть продуманы заранее.

Подтянувшись к люку, Анохин не мог сразу перевалиться за борт, так как попал бы в сопло реактивного двигателя. Уцепившись за штырь антенны, он удержался на фюзеляже; когда поток воздуха потащил его на крыло, он отделился от самолета и раскрыл парашют. Во время всех этих действий самолет летел вниз и готов был взорваться в любую минуту. Таков был отвлекающий фактор.

Приземлился Сергей Николаевич в подмосковной глубинке на некотором удалении от средств связи и провел сутки в деревенском доме. Приехав в ЛИИ, он, как всегда, четко и кратко доложил обстоятельства аварии, но потом долго со вздохами рассказывал, как бедно живут люди в приютившей его деревне. На него это произвело большее впечатление, чем пережитый смертельно-цирковой номер покидания Ту-16.

— Хозяин дома, — говорил он, — технически грамотный человек, служил во флоте.

Впрочем, техническую грамотность деревенские мужики вполне подтвердили, демонтировав с обломков самолета и двигателей все трубки из нержавеющей стали на самогонные аппараты еще до прибытия аварийной комиссии.

Исход описанных случаев мог быть благополучным только при условии, что летчик, видя смертельную опасность, был способен действовать спокойно, хладнокровно и обдуманно. Этими качествами Анохин обладал более всех других летчиков-испытателей. Если бы это качество можно было оценить количественно, Анохин должен был бы попасть в книгу рекордов Гиннеса.

Однако умение покинуть аварийную машину было не главным в работе Сергея Николаевича. Он был испытателем высшего класса. Ему доверяли опытные самолеты все генеральные конструкторы. Он был мастером испытаний на штопор.

Когда осваивали пассажирские реактивные самолеты Ту-104, то были случаи их гибели из-за попадания в штопор. Анохин провел испытания, результаты которых впоследствии эти трагические случаи исключили.

Когда Анохин впервые не прошел очередную медицинскую комиссию и был отстранен от летной работы, ему было 50 лет. Его сразу пригласил к себе на работу Сергей Павлович Королев.

Первопроходец космоса и Анохин начинали свой путь как спортсмены-планеристы в Крыму, на горе Клементьева. С тех юношеских лет Анохин запомнился Королеву как человек незаурядный. Когда Королев начал готовить космонавтов из специалистов своего конструкторского бюро, он поручил это Анохину, и работу эту Сергей Николаевич выполнял до конца жизни.

Следует сказать о некоторых чертах его характера: за многие годы никто не припомнит Анохина возбужденным, суетящимся, кричащим. В общении с людьми он был всегда вежлив, корректен, предупредителен. Никто из института не слышал, чтобы он повышал голос.

Еще любопытная деталь биографии. В тридцатые годы он был командирован в Турцию для организации там планерного и парашютного спорта. Среди его учеников была дочь президента Мустафы Кемаля. Это было причиной приглашения в президентскую резиденцию.

Прием с угощением был устроен на озере, которое имело форму Черного моря, а стол был накрыт на площадке в форме полуострова Крым. Президент Турции и через 200 лет считал Крым землей турецкой.

О том, что Крым — земля российской воинской славы, некоторые российские политики теперь забыли.

Георгий Михайлович Шиянов

Умение действовать в аварийной, экстремальной ситуации, конечно же, важное качество летчика-испытателя. А можно ли в летных испытаниях вообще избежать аварий? Едва ли профессионал ответит на это положительно. И тем не менее летчик-испытатель, практически избежавший аварий, есть. Это Шиянов.

Аварийные ситуации были, но они кончались нормальной посадкой на аэродром. Можно ли это объяснить только удачей? Случайностью? Думаю — нет.

Шиянов проработал летчиком-испытателем ЛИИ более 30 лет. Испытывал опытные и экспериментальные самолеты еще до войны. После войны испытывал первые трофейные немецкие реактивные самолеты. После гибели Алексея Гринчика он вместе с Галлаем продолжил испытание нашего реактивного первенца МиГ-9.

В 1957 году Шиянов первым произвел взлет с катапульты реактивного истребителя. Он был одним из наиболее активных испытателей. Нет, столь долгий срок в таких бесчисленных рискованных испытаниях удача не может сопутствовать одному человеку. Вероятно, человек все-таки может влиять на свои взаимоотношения с фортуной.

Шиянов избегал непродуманных полетных заданий, не любил воздушные авантюры. Требовал от руководителей испытаний максимальной предварительной проработки летного эксперимента, был требователен к дисциплине экипажа в полете. Но при всем при этом, думаю, он обладал каким-то особенным чувством предвидения опасности. Какова природа этого чувства? Как оно доходило до сознания?

Не хотелось бы впадать в мистику, но что-то непонятное во всем этом есть. Кстати, до аварии Анохина на самолете Су-15 в 1947 году испытания этого самолета проводил Шиянов. Он и сказал, что дальнейшее увеличение скорости не считает возможным, хотя объективно обосновать свои опасения не мог. А последствия полета Анохина я уже описал.

Расскажу, как Георгий Михайлович однажды избежал аварии на самолете Ту-16. После окончания задания сигнализация шасси показала, что передняя стойка не выпущена. Были проделаны все операции по аварийному выпуску, но безуспешно.

Наблюдатели с командного пункта сообщили — опора выпущена. Значит, она не стала на замки, следовательно, на посадке сложится, и самолет упадет на нос.

В этом случае кабина штурмана будет разрушена, штурман может быть убит. А может — фюзеляж переломится в месте кабины летчиков, тогда несдобровать и им. Никаких указаний на такой случай в инструкции того времени не было. Логично было бы дать штурману команду катапультироваться, тогда хотя бы гарантированно спасался штурман. Но было принято другое решение: разгерметизировали кабину, открыли входной люк и увидели, что не встал в нужное положение ломающийся подкос, являющийся замком передней опоры шасси. Далее последовало решение более оригинальное.

Штурман — бывший десантник, сильный и ловкий парень — высунулся из люка по пояс и начал бить ногой по подкосу. Второй пилот и бортмеханик страховали его, держа за руки. Шиянов же в это время вел самолет на минимально возможной скорости, в противном случае воздушный поток вытащил бы штурмана из самолета.

От ударов ноги подкос занял нормальное положение, и загорелась зеленая лампочка сигнализации.

Далее мягкая посадка, своевременный выпуск тормозного парашюта и невредимый самолет с невредимым экипажем на земле.

Конечно, главным героем был штурман Толя Преснов, но роль командира, его ответственность за принятие решения, не предусмотренного никакими инструкциями, были причиной успеха.