Крылья победы

- Если поставишь сегодня рекорд скорости, то войдешь в историю.

Имя Бахчиванджи действительно вошло в историю.

За время испытаний он много раз сажал самолет с неработающим двигателем, а в этом полете произошло что-то непредвиденное. Когда я докладывал о случившемся, меня спросили:

- Какова причина катастрофы?

- Говорят, что остановился двигатель, из-за сильного торможения летчик потерял сознание, но, возможно, и что-то другое.

Последний полет испытателя не отличался от прежних. Только на этот раз он развил большую скорость и... круто спикировал к земле. Разгадка пришла, когда модель самолета продули в скоростной аэродинамической трубе. Ученые сказали:

- Волновой кризис.

Подобное, как выяснилось, случалось и с обычными самолетами.

- Погнался за "мессером", а управление заклинило,- говорили летчики.Машина пикирует. Только у самой земли вдруг снова начинает слушаться рулей.

Это были первые признаки нового для авиации явления - волнового кризиса, который наступал, когда скорость полета самолета приближалась к скорости звука.

Эксперименты вели все в более широких масштабах. В научно-исследовательских институтах турбореактивный двигатель получил права гражданства. Усилилась работа над жаростойкими сплавами. Шире разворачивался фронт и других опытных работ.

Конструктор В. Я. Климов совместно с Центральным институтом авиационного моторостроения построил мотокомпрессорный двигатель - лучшее, что могли дать моторостроители в это время. Он расходовал горючего в три раза меньше, чем прямоточный двигатель, и в десять раз меньше, чем жидкостно-реактивный, поэтому и работать мог дольше. Его поставили на боевой истребитель Микояна и Гуревича. Испытания состоялись в начале 1945 года. Самолет достиг скорости 825 километров в час - всего на 40 километров меньше, чем реактивный гитлеровский самолет Ме-262.

Рассказывали, что перед полетом Микоян шутливо напутствовал летчика-испытателя:

- Если перейдешь через восемьсот километров, мой автомобиль станет твоим.

И после полета передал летчику ключи от своей машины.

Самолет Микояна и Гуревича по аэродинамическим качествам оказался лучше, чем БИ. Однако вскоре выяснилось, что и он не удовлетворял предъявлявшихся к реактивному самолету требований.

Над реактивным самолетом работал и С. А. Лавочкин. Точнее было бы сказать, что и он проводил испытания с реактивным ускорителем, который сконструировал В. П. Глушко. Ускоритель устанавливался под хвостовой частью фюзеляжа Ла-7. Двигатель был невелик по размерам, тяга его была не более 300 килограммов. Однако включенный всего на две-три минуты, этот ускоритель увеличивал скорость и потолок полета. Жидкостно-реактивный двигатель не нуждался в воздухе из атмосферы. Там, где поршневой двигатель "задыхался", реактивный работал. Ускоритель дал прибавку скорости более 100 километров в час. Установленный в хвосте самолета, он хорошо вписывался в его очертания. Однако дальше этого и у Лавочкина дело не пошло.

Однажды перед очередным испытанием из наркомата позвонили на аэродром. К телефону подошел Семен Алексеевич.

- Машина готовится к полету,- сказал он,- но пришлите двигателистов, а то мы сами ковыряемся в двигателе и скоро взлетим на воздух.

Слова оказались почти пророческими. Двигатель все-таки взорвался.

Несмотря на эти и другие неудачи, работы в этом направлении продолжались. Мы разговаривали с конструкторами, инженерами, привлекали к новому делу всех, кого было можно.

Наиболее перспективными оказались замыслы двигателиста Архипа Михайловича Люльки. Еще до войны он начал работу над турбореактивным двигателем, и весьма успешно. Но война помешала достроить двигатель. Люлька вместе с ленинградскими танкостроителями был эвакуирован на Урал и там стал помогать в разработке усовершенствованных танковых двигателей.

Однако час Архипа Михайловича пришел, когда наркомат предложил ему возглавить в одном из институтов отдел турбореактивных двигателей.

- Разрешите съездить в Ленинград? - попросил он.

Оказалось, все, что он оставил там, сохранилось. Однако двигатель, над которым стал работать Люлька, был более совершенным.

Вскоре Архипу Михайловичу представилась возможность познакомиться с немецким реактивным двигателем с подбитого Ме-262. Сходство двигателей, спроектированных и построенных по разные стороны от линии фронта, оказалось чрезвычайно большим. Даже степень сжатия, количество ступеней, тяга турбин были почти одинаковыми. Однако у гитлеровцев двигатель уже стоял на самолете.

Фирмы "Юнкере" и "БМВ" разрабатывали турбореактивные двигатели с 1939 года. Они прошли испытания к концу 1942 года. Однако, опьяненные первыми успехами после нападения на СССР, гитлеровцы упустили время для развертывания этой работы. Когда же начался поворот в войне, политические и военные руководители гитлеровской Германии стали делать ставку на "сверх"-оружие, в котором известное место занимала реактивная авиация. Наиболее удачным оказался самолет конструкции Мессершмитта Ме-262.

Хотелось бы сказать и о мало кому известной странице отечественного самолетостроения - создании в этот период в нашей стране беспилотной авиационной военной техники, связанной с именем ученого и конструктора Владимира Николаевича Челомея. Еще совсем молодым человеком он стал заниматься так называемыми "пульсирующими" двигателями - новым типом воздушно-реактивного двигателя, где система всасывания и выхлопа автоматически управлялась... самим рабочим процессом двигателя.

...Мы обратили внимание на двигатель уже в ходе войны при несколько необычных обстоятельствах. Первый запуск двигателя относился ко второй половине 1942 года. Однажды ночью в одном из районов Москвы, где располагался ЦИАМ, началась сильная "стрельба", длившаяся несколько десятков секунд. Стали выяснять ее причину. Оказалось, это известил о своем рождении "пульсирующий" двигатель В. Н. Челомея. Двигатель делал ни много ни мало, а 50 "выстрелов" в секунду. Да каких "выстрелов"! Посильнее любой скорострельной пушки. Вот и создалось впечатление, что в Москве ночью шла стрельба, хотя налета вражеской авиации не было.