Крылья победы

На заводе, где изготовлялись винты для самолетов, конструкторы во главе с К. И. Ждановым, совершенствуя этот важный агрегат, обеспечили многим боевым машинам, в том числе и штурмовикам, высокие летные данные, хорошую скороподъемность и незначительный разбег. На другом заводе под руководством С. Ш. Бас-Дубова в серийное производство были внедрены улучшенные винты для истребительной авиации, лопасти которых обеспечивали высокий коэффициент полезного действия для больших скоростей взлета. Бас-Дубов на базе серийного винта построил и реверсивный винт с мощным пружинным бустером, позволявший улучшить торможение самолета при посадке включением реверса.

Создавались и другие самолетные и моторные агрегаты улучшенной конструкции, в том числе появился бензиновый насос с эжектором, который позволял обеспечить надежную работу авиационного двигателя до высоты 13 тысяч метров, нагнетатель для герметических кабин высотных бомбардировщиков, создававший нормальные условия для экипажа самолета при полете на больших высотах в течение длительного времени, автомат переключения скоростей нагнетателя, автомат, объединяющий управление винтом и газом мотора, что значительно улучшало эксплуатацию моторов в сложных условиях полета, и т. п.

Неизбежность разгрома гитлеровской Германии была уже очевидна, и Центральный Комитет партии направлял наше внимание на перспективные вопросы. Правда, новыми проблемами в области авиации мы занимались до войны и в течение всей войны, но необходимость крупносерийного, массового производства самолетов, которые принимали непосредственное участие в боях, не позволяла развернуть эту работу в более широких масштабах. Однако делалось многое. И это позволило нам почти сразу же после войны выпустить реактивные самолеты, оснащенные современным оборудованием. Если бы в ходе войны мы не занимались этим, вряд ли бы что-нибудь получилось у нас вскоре после ее окончания.

Хорошо сказал академик С. А. Христианович, работавший в ЦАГИ и до войны, и во время войны, когда он стал заместителем начальника этого института:

"На все нужно время, а в науке, может быть, больше всего, потому что от научного исследования до конечного результата, то есть до момента, когда этот конечный результат летает, стреляет и работает, нужно время... Во время войны в авиации мы кроме текущих задач закладывали наше будущее, решая новую, по существу, задачу - создание реактивной авиации. Это обеспечило мощь воздушных сил уже после войны".

В этом смысле интересно признание А. В. Минаева, ставшего в семидесятых годах заместителем министра авиационной промышленности:

"Начиная с 1944 года стала создаваться довольно серьезная база. Наверное, эта база по масштабам и глубине знания была меньшей, чем у американцев и англичан, но, чем больше я изучал этот период, тем больше удивлялся, как много удалось сделать в период войны. Никаких реактивных самолетов в 1946 году не появилось бы, если бы не эти работы".

Выход был не в том, чтобы заменить один поршневой мотор другим, а в замене поршневых моторов двигателем иного типа, реактивным. Скорости полета, достигнутые к концу войны, были аэродинамическим пределом для винтомоторных самолетов.

С начала 1944 года наркомат все больше стал заниматься этими и другими вопросами. К работе подключались все наши научно-исследовательские учреждения. Для проведения опытных работ мы предлагали конструкторам целые заводы, хотя не все смогли этим предложением воспользоваться из-за большой занятости, связанной с серийным производством.

К этому времени выяснилось, что создать реактивный самолет не так просто. В 1941-1942 годах конструкторы были полны оптимизма. Им казалось, что построить такой самолет и пустить его в дело можно в течение нескольких месяцев. Простым казался двигатель, где только вроде и нужна была камера сгорания. Но как раз двигатель-то и оказался на первых порах камнем преткновения. А когда к 1944 году стало получаться с двигателем, оказалось, что уже не подходит конструкция самолета.

В свое время, после первых испытаний БИ-1, была изготовлена небольшая серия этих машин - 20 или 30 экземпляров. Но они, по сути, не пригодились. Самолет теперь нужен был другой. Однако все, что было связано с созданием первой боевой машины с жидкостным реактивным двигателем, пригодилось.

Испытание БИ-1 из-за задержки с разработкой двигателя произошло лишь в мае 1942 года. Испытывал самолет капитан Г. Я. Бахчиванджи, уже побывавший на фронте. Впервые в истории авиации прозвучала команда не от винта, а от хвоста. Очевидец этого полета ученый В. С. Пышнов рассказывал:

- Из реактивного сопла сначала вырвалось слабое пламя, затем раздался оглушительный рев, и огненный факел вытянулся в длину на 3-4 метра. Самолет тронулся, быстро ускоряя движение. Легко оторвался от земли. Потом стал набирать высоту. Бахчиванджи увеличил угол подъема. Самолет уменьшался в своих размерах, но факел за соплом продолжал светиться. Высота - 1500 метров. Самолет делает разворот, факел исчезает. Летчик благополучно завершает полет.

БИ-1 испытывался несколько раз. В одном из полетов он набрал высоту в 3 тысячи метров за 30 секунд. Это был рекорд скороподъемности истребителя. Но неизведанный путь реактивной авиации таил в себе немало неожиданностей. Весной 1943 года государственная комиссия приняла решение испытать самолет на максимальной скорости 750-800 километров в час. Машину к этому полету готовили особенно тщательно. Бахчиванджи поднял самолет с полной заправкой топлива.

"Был очень хороший день,- вспоминает свидетель этого полета конструктор вертолетов М. Л. Миль.- Самолет стремительно и круто набирает высоту. Ушел вверх, вышел на прямую. Грохот громче, факел пламени больше. Скорость неслыханно большая. Внезапно траектория из прямой перешла в параболу. Машина скатилась вниз и разорвалась на земле. Несколько секунд мы стояли молча, потрясенные. Затем взвыла сирена, и помчался санитарный автомобиль..."

Самолет упал в нескольких километрах от аэродрома в речушку и развалился на куски.

Рассказывали, что перед вылетом один из инженеров сказал Бахчиванджи: