В небе Китая. 1937–1940

Над горами царило относительное спокойствие. Но потом, как и предупреждал Ищенко, мы попали в такую катавасию, что я не на шутку встревожился. Снежные комья ударяли в стекла, самолеты бросало из стороны в сторону. В пурге мы сразу же потеряли друг друга, и каждый действовал на свой страх и риск, Радиостанций на самолетах по-прежнему не было. Долго ли длилась схватка со стихией — трудно сказать, но тогда казалось — вечность. Самолеты, конечно, разбросало, как лодки в штормовом море, и они собрались лишь на подходе к Урумчи.

Приземляемся один за другим. Хожу по аэродрому, считаю машины. Слава богу, все целы. Тогда-то я и проникся твердым убеждением: раз уж выдержали такое трудное испытание, сам черт не страшен.

На аэродроме появились летчики-китайцы, которых мы в свое время довелось учить пилотажу. Они сразу же узна ли меня.

— Ой, ка-ра-шо! Ой, ка-ра-шо! — восклицали китайцы. Мне было приятно сознавать, что мои бывшие ученики — самостоятельные летчики.

На аэродром приехал начальник школы Ван, учтиво раскланялся.

— Вас приглашает губернатор Шэп.

Встреча с генерал-губернатором длилась недолго. Сохранилось впечатление, что после подавления мятежа он чувствовал себя уверенно, был в хорошем расположении духа.

— В школе, которую вы создали, — сказал он, — продолжаются занятия.

Он же сообщил, что в Синьцзяне начался сбор средств на приобретение в Советском Союзе самолетов-истребителей типа И-16.

Из Урумчи тронулись в путь через день. При посадке в Сучжоу произошла непредвиденная задержка. Разразилась пыльная буря. Самолеты привязали к вбитым в землю кольям. На этом аэродроме нам пришлось лихо. Только через 15 дней стихла буря, и мы получили возможность следовать в Ланьчжоу.

Еще в Урумчи нам выдали подробные карты местности, по ним мы проследили свой дальнейший путь. Штурманский и инженерный расчеты показали, что, если лететь напрямую, через горы, горючего до Ланьчжоу хватит, если же в обход — не избе жать дозаправки. Останавливаемся на первом варианте. По карте без труда можно было установить: горы высокие, случись что с самолетом — сесть негде.

Ланьчжоу расположен на высоте 1900 м над уровнем моря. Подлетая к нему, мы обратили внимание на два заметных ориентира: р. Хуанхэ, широчайшую водную магистраль, по которой плавало множество джонок, и Великую китайскую стену [22], Стена, изгибаясь словно огромная змея, пропадала где-то в сизой дымке гор.

На аэродроме нас встречали представители местных властей, военного командования, любезно предложили осмотреть город. В тот же день на наших самолетах китайцы нарисовали свои опознавательные знаки.

На следующий день нам предстояло отправиться в дальнейший путь — в Ханькоу. Снова тщательно проверяем машины, заправляем горючим. Полет до Ланьчжоу на большой высоте по рядком утомил нас, не мешало хорошенько выспаться.

В Ланьчжоу находился базовый аэродром, где сосредоточивали доставленные автомашинами истребители, облетывали их. Здесь же пополнялись основные материальные запасы (горючее, продовольствие и т. д.). Базой руководил полковник Владимир Михайлович Акимов. В страну он приехал еще в 1925 г., владел китайским языком, знал местные обычаи и был здесь, как говорится, своим человеком. Хотя я уже многое узнал о жизни Китая во, время пребывания в Синьцзяне, наставления Акимова оказались не лишними.

— Отсюда два воздушных пути, — сказал как-то в разговоре Акимов. — Один, через Сиань и Хоиькоу, ведет в центральные районы Китая, другой, через горы, — в 8-ю Национально-революционную армию Чжу Дэ. Не мне вас учить, как летать в горах. Но мой долг напомнить, что они очень коварны. До вас один товарищ разбился в Сучжоу.

— Кто же? — невольно вырвалось у меня.

— Курдюмов из Брянска. Командир эскадрильи. Не учел, видимо, малой плотности горного воздуха и при посадке погиб.

Зная особенности высокогорных аэродромов, я считал нужным еще раз побеседовать об этом с экипажами.

За несколько километров до Ханькоу видим: в воздухе на разных эшелонах барражируют истребители. Чьи они? В Ланьчжоу нас предупредили: будьте осмотрительны, не исключено столкновение с японцами. Штурманы и стрелки на всякий случай подготовились к бою. Но встречные истребители, приветливо покачав крыльями, повели нас к аэродрому, остальные продол жали барражировать. Это были китайские летчики.

Совершив над аэродромом круг, идем на посадку. Никаких знаков на земле не выложено, обходимся без них. Короткий про бег по усыпанной гравием полосе, быстрое сруливание в сторону, чтобы освободить дорогу другим. Самолетная стоянка только справа. Слева от посадочной полосы тянется болото.

Нас встретил комдив Михаил Иванович Дратвин, советский военный атташе в Китае, исполнявший в то время обязанности главного военного советника при Чан Кайши. Вместе с ним па аэродроме находились старший военный советник по авиации полковник Павел Федорович Жигарев, будущий главный маршал авиации, главнокомандующий Военно-Воздушными Силами СССР, С Павлом Федоровичем я был знаком еще по Военно-воздушной академии, где работал летчиком-инструктором. В то время Жигарев был слушателем академии и делал свои первые шаги в авиации. Но уже тогда проявились его способности волевого командира и хорошего организатора.

На встречу прибыли и представители китайского командования — командующий авиацией генерал Чжоу Чжичжоу и переводчик Ван Си.

Наш приезд совпал со встречей нового, 1938 года, и за праздничным столом поднималось немало тостов за дружбу меж ду китайским и советским народами.

Разместили нас в клубе под названием «Джапан» (Японский), где совсем недавно развлекались японские офицеры. В комфортабельном здании множестве комнат, в одной из них столовая. В фойе — картины, зеркала. Жилье наше охраняли полицейские, одетые в черную униформу. Местные власти позаботились об ужине и вообще проявляли к нам большое внимание.

Поздней ночью, церемонно раскланявшись о хозяевами, М.И. Дратвин собрал нас в отдельной комнате и предупредил:

— Избегайте местных ресторанов и других злачных мест. В городе немало японских агентов. Вот сегодняшнее сообщение: пароход доставит сюда около 200 молодых женщин, преимущественно дочерей русских белогвардейцев. Сами понимаете, для какой цели их сюда засылают.

М.И. Дратвин уехал далеко за полночь. От него, а позже и от авиационного советника в Китае П.Ф. Жигарева я получил информацию о положении на фронтах, о силах японской и китайской авиации.

Япония готовила «большую войну» с Китаем задолго до ее начала. Особое внимание уделялось боевой авиации. Военно-воздушные силы Японии входили в состав ее армии как самостоятельная часть и подчинялись непосредственно императору. Японская авиация представляла собой внушительную силу — 17 авиационных полков. В ходе подготовки к войне велись усиленные тренировки летного состава, непрерывные полеты над морем, на полный радиус действия, отрабатывалась групповая слетанность. Экипажи бомбардировщиков учились наносить удары по аэродромам противника, осуществлять взаимодействие с наземными войсками. Широко практиковалось перебазирование авиации на новые аэродромы.

В 1936–1937 гг. большинство авиационных частей было оснащено новыми, более совершенными самолетами, обладавшими повышенными скоростью и дальностью полета и огневой мощью. Так, находившийся на вооружении японской авиации средний бомбардировщик СБ-96 имел бомбовую нагрузку 1 т, радиус действия — 2 тыс. км, скорость — 330 км. Двухмоторный бомбардировщик «Савойя» при бомбовой нагрузке 800 кг мог развивать скорость 380 км в час; одномоторный истребитель И-95–300–350 км, а И-96 — до 380 км. Этот самолет, отличавшийся хорошей маневренностью, в основном предназначался для сопровождения бомбардировщиков.

К началу войны на вооружение японской авиации был принят истребитель И-97 (скорость — до 450 км в час). Кроме то-то, японцы располагали транспортными и разведывательными самолетами. Транспортная авиация широко использовалась для переброски по воздуху боевого снаряжения и продовольствия воинским частям. А главное — японские самолеты имели радио станции и приборы для ночных полетов.