История штурмана дальнего плавания

Предложенные кабальные условия турецких спасателей были отклонены. Разбираясь в сложившейся ситуации, были опробованы повторно, после попыток капитана Орехова В.А., различные варианты работы главного двигателя — на полную мощность вперёд (без какого-либо обнаруженного продвижения) и на полный ход назад (судно при этом незначительно продвигалось назад и останавливалось). Попытки разгона судна на этом небольшом промежутке для таранного преодоления отмели в носовой части также были безуспешны. Стало вполне понятно, что корпус судна находится между двумя гребнями, идущими перпендикулярно к береговой черте. Поэтому достаточно было бы завести буксир, чтобы развернуть судно, когда оно будет находиться между этими двумя гребнями отмелей, без работы главного двигателя, до установки положения корпуса судна, перпендикулярно береговой черте, а далее — максимальный ход вперёд для выхода на глубокую воду. Последующий анализ компьютерной карты подтвердил правильность сделанных предположений — гребень «А» на корме и гребень «Б» в носовой части. Но использование какого-либо буксира для оказания помощи нашему судну не позволял государственный буксир-спасатель. Тупиковый вариант. Как поступить? Кроме работы гребного винта и поворотов пера руля у нашего судна ничего другого нет.

Учитывая низменное состояние прилегающего берегового участка в районе посадки судна, характер грунта на навигационной карте, свободное без крена и скрежета преодоление корпусом судна первого гребня «А» при посадке на мель, а также отсутствие водотечности днищевых танков было сделано предположение об отсутствии скальных пород на указанных выше двух гребнях отмелей. Поэтому для выхода на глубокую воду надо будет прорыть канал в одной из отмелей для протаскивания судна. Как это выполнить в наших условиях?

Капитаном Тимченко И.Г. для такой работы было решено использовать непосредственно корпус судна — своего рода «большую лопату». Кормовой гребень отмели для сооружения проходного канала неприемлем, при работе на задний ход ил, песок или глина будут только заносить свободное пространство под корпусом судна, да и мощность водяного потока от винта на заднем ходу значительно ниже по сравнению с передним ходом. Поэтому остаётся однозначно один вариант — пробиваться надлежит только через носовую отмель (см. компьютерную схему — по кривой «4»).

Началась усиленная работа на самом полном ходу вперёд — ковыряние канала с последовательным перекладыванием пера руля. Из под кормы судна вылетали в мощном потоке ил, грязь, консервные банки, проржавевшие ведра и всякий хлам, накопившиеся на прибрежном дне. Когда курс судна переставал изменяться, отрабатывали назад, и с разгоном снова в носовую отмель врезалась «большая лопата». В одной из вынужденных остановок были промерены глубины вдоль корпуса судна. Оказалось, что глубины по бортам меньше средней осадки судна — по левому борту на 80 см, по правому борту на 50 см. Это и есть глубины вырытого проходного канала. Такая работа продолжалась непрерывно полтора суток. На компьютерной карте в офисе «I.S.G.» просматривали в реальном времени продвижение судна и изменение его курса — чем больше изменялся курс судна влево, тем ближе судно к конечной цели, к выходу на глубокую воду. Выбранный нами вариант, наконец, приводит, за 2 часа до истечения «транзитного периода», - двух суток, к самостоятельному снятию с мели т/х «TOBAGO».

Измученный от усталости за период непрерывного нахождения на капитанском мостике почти двое суток управляя судном, я с трудом воспринимал потом какую-то дополнительную информацию от радостно улыбающегося капитана Орехова В.А. и танцующего Али Акпинара — нашего лойера, проводившего переговоры со спасательной компанией и капитаном порта. Важно сейчас было одно: мы выстояли и сняли т/х «TOBAGO» с мели. Безграничная вера в свою правоту победила.

Проведенный позже водолазный осмотр с целью проверки состояния корпуса подтвердил отсутствие повреждений. Были обнаружены только небольшие зазубрины гребного винта, возникшие, вероятно, в период «ковыряния» канала, когда под винт попали какие-то металлические изделия или их куски. Зазубрины устранили при очередном доковании.

Внеочередное освидетельствование судна было проведено сюрвейером Российского Регистра, наблюдавшего по видеокамере водолазный осмотр. В результате он оставил действие класса судна без изменений.

Следует заметить, что государственная спасательная компания Турции, потерявшая баснословный куш, выставила, однако счет нам на 25 тыс. американских долларов за дежурство буксира-спасателя вблизи т/х «TOBAGO». Этот буксир, оказывается, был оставлен специально для оказания нашему судну помощи, если вдруг потребуется. Поистине «отеческая» забота… Благодарствуем!

Послесловие

При подготовке данной рукописи было высказано одно существенное замечание — слишком много негативных действующих лиц. Полагаю в этом не моя вина, так как указанная «История» базируется действительно на реальных событиях и моём личном отношении к ним. Возможно, всё это послужит своего рода уроком как моим внукам, так и тем, кто решит избрать для себя почётную профессию штурмана дальнего плавания.

Подводя итог этой работе, хотелось бы кратко упомянуть о дальнейшем развитии некоторых событий и судьбах тех, с кем довелось употребить вместе не одну ложку соли. Так через 50 лет после окончания мореходки, когда мне наши выпускники поручили организовать юбилейную встречу, то оказалось, что из 24 человек нашей группы удалось разыскать только 10 человек, при этом точно известно, что и из наших бывших курсантов уже ушли в небытие.

Мой персональный капитан-наставник Землянов В.М. продолжал сотрудничать с нами в зарубежной фирме «I.S.G.» практически до своих 80-ти лет, сейчас на пенсии в городе Мариуполе. Не остаётся без нашего внимания.

Капитан т/х «Долматово» Сукорцев Л.Д., как позже выяснилось, уходил в дальневосточный рейс, зная о свой болезни (рак). Этим, возможно, объясняются его личные поступки. После этого рейса он успел ещё выполнить несколько небольших рейсов, после которых слёг окончательно в больницу. Отработал для семьи до последнего своего дня.

Погибший трагически начальник пароходства А.И. Бандура, кроме сожалений к его судьбе, никаких других обидных чувств не оставил. Правда, его дочь постаралась продлить память о нём. Судно, носящее имя капитана «Бандура», построено в Голландии в 2010 г. при содействии общего нашего знакомого морского бизнесмена Пуйваста. Оказывается, на сегодняшний день не все в бывшем начальнике АМП разочаровались.

Наши бывшие сотрудники Управления эксплуатации флота АМП господа Прусиков С.В. и Крахмальный Г.П. (стр. 301) стали преуспевающими предпринимателями в судоходном бизнесе.

А бывший боцман с т/х «Долматово» Логвиненко А.Л. с дальневосточной своей подругой общую семью, оказывается, так и не создал. Пытался заняться то одним, то другим видом предпринимательской деятельности (морские перевозки, сельскохозяйственные угодья). В конечном итоге женился под старость на мариупольской гречанке, которая была значительно моложе его. Затем отправил её на новое местожительство в Грецию. Продал свою квартиру в Мариуполе и по вызову жены выехал также в Грецию. Возможно, здесь найдёт своё «золотое руно».

В период капитанства на т/х «Фирюза» мной была выдана рекомендация на продвижение по должности старшему помощнику Иванову А.В. После первых его рейсов в должности капитана, мы с дружеским визитом совместно со старшим механиком посетили его судно в порту Маргера.

При расставании с Ивановым А.В. на причале завода «Монтикатини-Эдисон» в порту Маргера, Италия произошёл неожиданный инцидент с иностранным моряком-негром, который пытался разбитой бутылкой из-под спиртного ударить в лицо г-ну Иванову А.В. Левой рукой я успел перехватить руку негра. Выворачиваясь, он «распорол» до кости мне кисть вблизи большого пальца. Мои сопровождающие активно вступились тогда в мою защиту. Медицинскую помощь мне потом оказал судовой врач с теплохода г-на Иванова А.В.