История штурмана дальнего плавания

В результате постоянной облачности создалась по-настоящему весьма серьёзная ситуация у нас на ходовом мостике. Без уточнения местоположения судна попасть в экваториальный проход просто нереально. Хорошо известна всем штурманская заповедь — «не уверен, дальше не иди!» Действительно, издревле мореплаватели в подобных случаях ложились в дрейф в ожидании появления небесных светил, чтобы можно было определить надёжно своё местоположение. Здесь уже и искусственный горизонт не сможет нам помочь, так как необходима видимость именно самих небесных светил. Хотя бы, наконец, солнце выглянуло! Но из-за скопления большого числа мощных облаков на различных высотах («кумулонимбусы», «цирростратусы» и т. д.) [80] они такой надежды нам тогда не оставляли.

Использование радиолокатора в данном районе также оказывается малоэффективным, так как само название «атолл» (слово «atoll» происходит из мальдивского «атолху») — обозначает коралловый остров кольцеобразной формы, внутри заключающий мелководную лагуну, обычно соединённую узким каналом с открытым морем. Из всего числа 1192 островов Мальдивской гряды только 200 заселены. Высоты коралловых островов почти на уровне океана, поэтому заметить такие радиолокационные ориентиры можно только в непосредственной близости. Даже, к примеру, если задействовать, воспринимаемый с особым курсантским юмором ещё в мореходке, самый последний из всех известных способов определений местоположения судна — «по опросу местных жителей», то в данном случае он так же не сработает, так как из всех 26 атоллов только на небольшом числе их обитают местные жители.

Использование, как «второго локатора», показаний глубин, измеренных эхолотом (аналогично предшествовавшему с нами случаю в Красном море) в данном районе не приемлемо, так как вокруг атоллов здесь повсюду сразу океанские глубины. Поэтому на своей старпомовской вахте в период утренних навигационных сумерек я мотался с секстантом и секундомером в руках по ходовому мостику с одного крыла на другое. Высматривал возможности взятия высот хотя бы парочки навигационных звёзд. Наконец-то удалось поймать и «посадить» на горизонт одну неизвестную звезду. Тут же взял на неё пеленг, чтобы установить потом по звёздному глобусу её название, так как само созвездие, в котором она находится, рассмотреть было невозможно — всё небо опять заволокла облачность. Как ни старался я поймать потом вторую звезду, ничего из этого не получилось.

Не терял надежды, что может быть днём удастся поймать в разрывах облаков солнце, приступил к астрономическим расчётам первой линии положения по указанной звезде. В итоге получил необычно большую невязку между нашей счислимой точкой и первой линией положения, которая прошла под достаточно большим углом к линии нашего курса.

Ожидание появления солнца, к сожалению, из-за тёмного горизонта не вселяло никакой надежды. Погода никак не улучшалась, а расстояние до экваториально прохода беспрерывно уменьшалось. Главный двигатель монотонно продолжал исправно работать, создавая небольшую вибрацию. Всё идёт нормально, судовые механики после порта Находка заслуживают теперь только одобрения. А у нас на ходовом мостике такая полная неразбериха. Неужели придётся, действительно, ложиться в дрейф в ожидании появления небесных светил? Неприглядная история!

Наш капитан при этом, как говорится, проявил железный характер — не донимал нас ненужной нервозностью, не торчал на ходовом мостике и не дёргал штурманов по поводу и без. Он даже не проверял у штурманов правильность ведущегося нами счисления, хотя до сих пор мы продолжали учитывать поправку на ветровой дрейф +3°.

Вероятно, военно-морская практика закалила Льва Дмитриевича и не в таких переделках. Поэтому его спокойствию можно было только позавидовать.

Однако мне, как старшему помощнику, было, как говорится, далеко не до сна уже и после окончания своей вахты. Терзал постоянно один и тот же вопрос — как же уточнить наше местоположение? Перебрав все возможные известные варианты, решил воспользоваться дополнительно к первой линии положения, по звезде, вместо второй линии положения подключить радиопеленг на аэрорадиомаяк, установленный в административной столице Мальдивских островов в городке Мале, в котором имеется международный аэропорт. Самолёты, идущие к ним на посадку, конечно, ориентируются только на этот, постоянно работающий, аэрорадиомаяк.

Расстояние от нашей счислимой точки до этого аэрорадиомаяка в Мале составляет около 350 миль, что значительно превышает даже ширину Чёрного моря (от Севастополя до Синопской бухты 190 миль). Но если учесть, что в открытом океане нет никаких береговых радиопомех и этот аэрорадиомаяк единственный в районе Мальдивских островов, радиостанций, засоряющих эфир, здесь также нет, то этому радиопеленгу вполне можно доверять.

Надлежит только выждать, когда земная ионосфера вокруг земли в данном районе перестроится с ночного на дневное состояние, после восхода солнца, т. е. восстановятся электронные слои E₁ и Е₂ ионосферы, чтобы радиопеленг был взят наиболее точно.

Получив, таким образом, уточняющую обсервованную точку нашего местоположения, я был крайне удивлён — невязка со счислимым местом составила 90 миль, т. е. мы находимся в действительности значительно правее нашего курса. В обычных условиях штурманской работы такие невязки всегда считаются «промахами» и отбрасываются, как абсолютно неверные. Полтора градуса? С такой ошибкой высоту светила мог взять, конечно, только четвёртый помощник, тогда в Аденском заливе, когда впервые обращался с секстантом. А сейчас в конце дальневосточного рейса старший помощник своим результатам уже достаточно доверял. Поэтому приступил к анализу — откуда могла появиться такая большая невязка? При проверке проделанного ранее счисления была обнаружена ошибка у третьего помощника, при нумерации меридианов на карте-сетке, по которой мы уже прошли. Эта ошибка составила 30 миль. А оставшиеся 60 миль? Чёткого объяснения, к сожалению, мы со штурманами так и не нашли. Пришлось только предполагать, что это результат неверного учёта ветрового дрейфа, т. е. поправка на ветер была существенно завышена. Поэтому и оказалась обсервованная комбинированная точка так слишком далеко справа от проложенного на карте-сетке нашего счислимого курса.

Для избежания всяких других возможных погрешностей, в том числе и в самих линиях положения — по звезде и радиомаяку, проложили дополнительные вероятностные линии положения вокруг оригиналов с допусками ±5 миль. В результате этого получили вероятностный четырёхугольник нашего предполагаемого местоположения. Дальше проложили счислимый курс уже на вход в экваториальный проход, т. е. в наше «игольное ушко», таким образом, чтобы этот четырёхугольник вероятностного положения судна безопасно вписался между проходимыми атоллами. Затем выполнили самый основной наш поворот на всём пути в Индийском океане и последовали в экваториальный проход. Стали потом с надеждой ожидать результата наших штурманских выводов, ведь дальше идём как по минному полю. В процессе движения по экваториальному проходу близлежащие атоллы мы так и не обнаружили. В случае посадки на мель, конечно, таковые были бы обнаружены. Всматривались пристально вперёд по курсу, в том числе старались упредить отмели по цвету воды, но из-за отсутствия солнечных лучей проходили эту узкость почти вслепую, аналогично проливу Лаперуза. Но там был туман, а здесь низкая дождевая облачность и далеко небезопасные вокруг коралловые атоллы.

После истечения значительного промежутка времени, когда явно было всем понятно, что экваториальный проход уже позади, мы легли на генеральный курс, ведущий непосредственно к африканскому мысу Гвардафуй. Через двое суток, наконец, закончилась эта «предательская» для нас тропическая облачность, и все штурманы получили уже свои более или менее надёжные астрономические точки нашего местоположения. Меня эти результаты теперь особенно не интересовали, так как «последний вердикт наших штурманских приключений» уже состоялся в нашу пользу. Дальнейшие текущие определения местоположений судна на втором участке нашего пути в Индийском океане, как и подход к самому мысу Гвардафуй, у моих подопечных штурманов были получены с достаточно неплохими невязками, в пределах ±5 миль, что в принципе вполне отвечает допускам астрономической навигации. При этом никакой поправки на ветровой дрейф мы уже не учитывали. Надо полагать, что штурманская практика океанского плавания была в этом рейсе, как для них, так и для меня, весьма полезной на многие годы судоводительской работы.