«Муромцы» в бою. Подвиги русских авиаторов

Минску. Было необходимо спасать корабли. Приказав сжечь самое ценное имущество, мы вылетели по

направлению Бобруйска. У Насонова не заладился мотор, и он сел в Борисове, а я долетел до Бобруйска и

хотел пополнить запас бензина и масла и лететь дальше, на восток. Бензина я достать не смог, так как он

находился на ближайшей станции, и я попусту переговаривался с железнодорожниками, которые, как нарочно,

тянули до самого прихода поляков — «Войско- Польско». Полагая, что поляки будут содействовать моему

перелету подальше от немцев, я просил скорее снабдить меня горючим. Вместо этого они, пригнав вагон с

бензином на ст. Бобруйск, арестовали моих мотористов и предложили мне перейти на их сторону. Для охраны

корабля начальство послало 4 человек. Они караулили корабль и от нечего делать разговаривали со мной.

Сначала они интересовались кораблем, дальше — больше, перешли на политику. Тут я немного испугался,

думая, что они подосланы нарочно, чтобы выпытать мое мнение и намерения. Скоро я убедился, что ребята

говорят истинную правду, и я решил их проверить. Сначала я поговорил с Тром- щинским о возможности

побега на корабле. Он поговорил с Выржиковским и сказал мне, что тот согласен помочь в сборах и даже

будет рад лететь. Скуратов сам заговорил об этом, и мы решили бежать. Самое трудное было достать бензин.

Нужно было запасти для такого перелета не менее 30—35 пудов. Сначала они приносили в день не более пуда.

Мне удалось достать документ на 1,5 пуда для прогонки моторов. По этому документу мои орлы сумели

получить 3 пуда, и так, по бидонам, мы натаскали пудов 20. Нужно было еще хоть 10 пудов. Они мне

говорили, что поляки становятся подозрительными и нужно торопиться.

Немцы опять начали наступление. Мои помощники приуныли, и у них появилось сомнение в

возможности бегства. Помню, 20 мая прибежал ко мне Выржиковский и, сияющий, сказал мне на ухо, чтобы

никто не слышал, что они завтра привезут пудов 5 бензина, а через пару дней еще 15, но нужно суметь его

быстро слить. Это нам удалось, и мы назначили отлет на 22 мая. С утра 22-го числа была низкая облачность, и

я не решался лететь. К вечеру погода улучшилась, и я решил рано утром 23-го лететь. Утром был небольшой

туман. «Бердморы» взяли с полоборота. Ребята быстро вскочили в корабль, и, не дожидаясь прогрева моторов,

я дал полный газ, и мы взлетели.

Только теперь мои компаньоны сознались, что, кроме бензина и масла, они успели «приобрести» 2

пулемета «Льюис», «Маузер» и 3 «Нагана».

Погода нам благоприятствовала: на высоте 2000 м мы вошли в полосу тумана, скрывшего нас от глаз

с земли. На высоте 500 м над нами было голубое небо и светило яркое солнце. Моторы работали отлично.

Сидя за любимым штурвалом, я наслаждался этим звуком. На высоте 1500 м я несколько приглушил моторы,

чтобы сэкономить бензин. Те волнения, три последние ночи без сна и риск бегства стали сказываться — я

засыпал за штурвалом и, чтобы избежать катастрофы, приказал одному из компаньонов сесть рядом со мной и

подбадривать меня, если я начну дремать. Так мы летели часа три, и я уже чувствую, что больше не могу. Как

по команде, оба левых мотора чихнули и остановились. Начало заворачивать корабль. С этим я уже не смог

бороться и почти заглушил правые моторы. Немного приходя в себя, я сознавал, что посадка необходима,

иначе разобью машину. Перевел корабль на планирование и, всматриваясь в землю, искал место для посадки.

На мое счастье, недалеко увидел хороший лужок, а рядом — пахота. Вообще, я лужков не люблю, очень часто

такая зелень, хоть и очень привлекательная, бывает обманчива — под ней болото. В данном случае я решил

рискнуть, подвел корабль к земле, выключил правые моторы и на предельном режиме коснулся земли. Лужок

оказался твердым, и мы, прокатившись до самой земли, остановились. Что дальше произошло, вы знаете.

Спасибо нашим польским товарищам, которые помогли мне вывезти из плена, с опасностью для

жизни, корабль. Где бы они ни были, шлю им свой товарищеский привет и спасибо».

Это был последний полет в жизни Башко. Он стал бояться полета. Ну, если подсчитать, сколько он

налетал в боевой обстановке, когда нужно было ожидать внезапных встреч с истребителями неприятеля или

нарваться на целый сноп разрывов артиллерийских снарядов, то станет ясным то, что он выполнил свой долг

перед Родиной полностью.

Узнав, что разрешается репатриироваться, он выхлопотал себе разрешение и уехал в Латвию к своей

семье. На этом, вообще, кончается знакомство с тов. Башко, доблестно поработавшим во славу первой в мире

нашей отечественной тяжелой авиации.

После отъезда Башко начальником технической части Авиагруппы был назначен Г.В. Антонов.

Летная часть усиленно готовила новые корабли для предстоящей боевой работы. Тов. Романов был

назначен командиром корабля и боевого отряда.

Можно вспомнить, как работали наши люди при встрече с разными неполадками. Было установлено,

что моторы очень плохо заводятся на спирто-эфирной смеси. Иногда приходилось по полчаса запускать один

мотор, а особенно на холоде. Два моториста (Буробин и Горелов) предложили запускать моторы на бензине.

Для этого требовалось 5 кг на корабль. Когда мотор заработает, то включать спиртовую смесь. Попробовали,

и, конечно, получилось хорошо. Тогда стали просить Главное Управление снабдить нас небольшим

количеством бензина. Главное Управление согласилось, и нам выслали 100 кг бензина 1-го сорта, а наши

мотористы приспособили маленький бачок для бензина и переделали бензокраники у моторов. Для пуска

мотора нужно было присоединить пусковой бачок к бензокрани- ку, закрыть доступ спирта, открыть

бензопровод и нормально запустить мотор. Дав ему поработать минут 5, переключить его на спирт,

выключить бензин и, когда мотор заработает, перейти для пуска следующего мотора. В течение 20—30 минут

все моторы бывали запущены.

Собирали новые корабли, на них ставили русские «Аргусы». Одно время была тенденция ставить 2

«Рено» и 2 «Аргуса», но летный состав запротестовал. Тогда стали ставить 2 «Сенбима-160» и 2 «Аргуса». С

моторами было очень трудно. Оба отделения РБВЗ страдали из-за отсутствия коленчатых валов и клапанов.

Сделанный запас иссякал. Было получено распоряжение Главного Управления об отсылке аварийных моторов

на завод. В лучшем случае, из трех битых моторов можно было сделать два хороших. Все дело заключалось в

степени повреждения коленчатых валов. Клапанов хватало с избытком.

В конце 1919 г. и в начале 1920 г. в Авиагруппе находились вполне готовые летчики: Романов,

Еременко, Насонов, Шкудов и почти готовый Рятсеп. Отдельно, с вполне исправным кораблем, находился при

16-й армии тов. Ту- манский. К весне можно было ожидать еще двух летчиков, готовящихся на должности

командиров. Все поступающие в Авиагруппу корабли были построены по последним вариантам «Ильи

Муромца» типа «Г-бис» с разнесенными рулями и хвостовой установкой пулемета. На всех кораблях были

накрашены красные звезды.

В 1920 г. в Авиагруппе был организован класс мотористов и механиков, который успешно подготовил

необходимые кадры для развития Авиагруппы. Деятельное участие в этом деле принимал помощник

начальника Авиагруппы тов. Панкратьев. В мае 1921 г. он был переведен в Главное Управление Авиации.

Панкратьев начал свою карьеру на «муромцах» с августа 1914 г., будучи переведенным из Гатчинской

Авиационной Школы, где он был инструктором- летчиком, и получил назначение на должность командира 2-

го боевого отряда воздушных кораблей «Илья Муромец». Он до 1921 г., т. е. в течение 7 лет, активно работал

по развитию и боевому применению отечественной тяжелой авиации. С 1915 г. он показывал примеры