Ладога родная (Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии)

5 ноября из-за появившегося на реке Волхове льда перевозки в основном прекратились. Однако боевые корабли флотилии сквозь льды пробивались с грузом до конца ноября.

Неимоверно трудная навигация 1941 года закончилась.

С 22 ноября от Осиповца до Кобоны была проложена ледовая дорога протяженностью 30 километров. От моряков Ладожской военной флотилии и речников Северо-Западного пароходства почетную эстафету приняли автомобилисты. «Дорога жизни» продолжала служить ленинградцам.

Итак, флот определился на зимовку. Теперь перед речниками и моряками встали другие, не менее сложные задачи. Предстояло до новой навигации отремонтировать суда, достроить Осиновецкий порт, соорудить порт в Кобоне и организовать верфь для постройки нескольких десятков новых барж. Все эти задачи были определены специальным решением Ленинградского обкома партии и Военного совета фронта «О подготовке к навигации 1942 года на Ладожском озере».

Объем ремонта на судах после осенней навигации был большой. Производственные мощности судоремонтных баз в районе Новой Ладоги и Свирицы оказались недостаточными. На западном берегу озера вообще не имелось никаких мастерских, а там зазимовало несколько буксиров и военных кораблей, требовавших значительного ремонта.

Организовать судоремонтный пункт на западном берегу и возглавить его поручили начальнику механико-судовой службы пароходства Б. М. Сарибану. Под мастерскую заняли один из лихтеров. В его корпусе и надстройке установили станки, привезенные из Ленинграда. Люди жили на судах, которые почти не отапливались. Ремонтники получали в день 250 граммов хлеба и 60 граммов крупы. Иногда удавалось добыть немного ржи со дна озера — из затонувших барж.

Как чувствовали себя судоремонтники и как они работали в то время, об этом дает представление такой факт. Капитан парохода «Батуми» И. Ф. Лупин достал где-то четыре килограмма гвоздей. Их нужно было доставить за семь километров из Осиновца в бухту Морье. Лупин надеялся, что дотащит свой груз один. Прошел немного, чувствует, что силы падают. Закопал часть гвоздей в снег, запомнил место. Прошел еще и снова выбился из сил. Оставил еще часть груза. Потом он несколько раз возвращался к замеченным местам и доставил на судно весь драгоценный по тому времени груз.

Хорошо знали о наших трудностях обком партии и Военный совет фронта. Они взяли подготовку к навигации под свой контроль и оказали необходимую, возможную в тех условиях помощь.

Обком направил в пароходство группу работников из своего аппарата. Секретарь обкома по транспорту А. Н. Шинкарев был назначен начальником Северо-Западного пароходства, заведующий отделом водного транспорта обкома А. М. Прорешный — его заместителем, начальником политотдела пароходства стал Н. В. Малютин.

Принятые меры по укреплению кадров и усилия речников вскоре дали результаты. Темпы ремонта возросли. К открытию навигации весь флот был отремонтирован и вступил в строй. В Новоладожских механических мастерских, которые тогда возглавлял А. М. Мутовкин, вместе с судами пароходства были досрочно отремонтированы и боевые корабли Ладожской военной флотилии.

Коллектив речников Новоладожских доковых мастерских, руководимый способным и инициативным инженером В. А. Липинским, с начала навигации 1942 года восстановил из числа разбитых и затопленных судов 9 озерных и 13 речных барж общей грузоподъемностью около 15 тысяч тонн.

Успешно прошел и ремонт буксиров в заново оборудованных мастерских на южном берегу озера, вблизи деревни Леднево. Эти мастерские были зарыты глубоко в землю. В этом же месте создали подземный городок с жилым фондом, столовой и даже клубом. Здесь размещался коллектив Шлиссельбургской пристани, которому предстояло работать в будущем Кобоно-Кареджском порту. Начальником пристани был П. В. Войк.

Большую роль в успешном проведении ремонта флота сыграл главный инженер Северо-Западного пароходства А. Е. Полтавцев.

Но отремонтированных судов, особенно барж, все же не хватало для предстоящих перевозок. Вот почему у речников в начале года зародилась мысль организовать судостроительную верфь. Ленинградский обком партии поддержал нас. Комиссия во главе с уполномоченным Наркомречфлота М. П. Антоновым решила организовать верфь на территории эвакуированного Сясьского целлюлозно-бумажного комбината. К работам приступили сразу же. Большую помощь речникам оказали уполномоченный Государственного Комитета Обороны А. Н. Косыгин и член Военного совета фронта Н. В. Соловьев, посетившие место будущей верфи.

В Сясьстрой были направлены опытные судостроители — инженеры Н. А. Кузнецов, Б. И. Еропкин, С. И. Щукин, заместитель главного диспетчера по несамоходному флоту И. П. Семенов и квалифицированные плотники. Всеми работами руководил назначенный директором верфи работник пароходства С. И. Шелейкис.

Коллектив судостроителей, преодолевая огромные трудности, сумел к началу навигации выпустить первые баржи. В течение всей навигации парк несамоходных судов на озере пополнялся новыми баржами. Баржи сясьской постройки перевозили грузы еще довольно длительное время и в послевоенные годы.

В процессе навигации флот Ладоги пополнялся и металлическими баржами, которые строились Балтийским заводом и заводом имени А. А. Жданова. Секции и отдельные детали доставлялись в бухту Гольсмана (район Осиновца) по железной дороге и там собирались.

А. Н. Новоселов.

В феврале 1942 года Военный совет фронта принял решение организовать в навигацию перевозки на двух трассах: действовавшей осенью минувшего года Осиновец — Новая Ладога протяженностью 110 километров и новой — Осиновец — Кобона протяженностью 30 километров. Главной должна была стать наиболее короткая — от Осиновца до Кобоны. Для ее организации требовалось соорудить порт на южном берегу озера. Место выбрали между деревнями Кобона и Леднево, на песчаной косе, выступающей от берега в озеро до маяка Кареджи. Порт получил название Кобоно-Кареджского. Работы поручили военным строителям. Расширение Осиновецкого порта вели строители Краснознаменного Балтийского флота и инженерные части Ленинградского фронта.

К открытию навигации порты были в основном готовы. Правда, строительство Кобоно-Кареджского порта продолжалось еще и в весенне-летний период, но он начал принимать суда с первых дней навигации.

В успешной подготовке к навигации 1942 года большую роль сыграло неослабное внимание к ней Ленинградского обкома партии, Военного совета фронта и лично товарищей А. А. Жданова, А. А. Кузнецова, Н. В. Соловьева, П. С. Попкова.

К открытию навигации окончательно определилась и организационная структура перевозок. 9 апреля 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение возложить всю эту работу на Ладожскую военную флотилию. Военный совет Ленфронта подчинил флотилии в оперативном отношении флот, порты, пристани и судоремонтные базы Северо-Западного речного пароходства. Для непосредственного руководства движением судов на озере была создана специальная оперативная группа, которую возглавили помощник командующего флотилией по перевозкам капитан 1-го ранга А. И. Эйст и заместитель начальника пароходства А. Н. Новоселов. В состав группы входила наша центральная диспетчерская, на которую возлагалось руководство движением всего флота, в том числе и кораблей флотилии, занятых перевозками. В портах были созданы диспетчерские пункты.

В самом начале навигации на Ладогу приехал командующий Краснознаменным Балтийским флотом вице-адмирал В. Ф. Трибуц. Ознакомившись с обстановкой, выслушав доклады В. С. Черокова, А. И. Эйста, побеседовав со мной, он согласился с установленным командующим флотилией порядком перевозок.

К открытию навигации наш флот полностью укомплектовали плавсоставом и работниками портов. Начальниками портов были назначены опытные речники: Осиновецкого — А. Я. Макарьев, Кобоно-Кареджского — П. В. Войк, Новоладожского — В. П. Кузьмин, Гостинопольского — С. К. Харламов. Подвоз грузов в порты и вывоз их, а также погрузочно-разгрузочные работы возлагались на специально созданное управление перевозок фронта, которое возглавил хорошо знакомый нам по навигации 1941 года генерал-майор А. М. Шилов.