Рассказы о русских кораблестроителях

С тех пор и вплоть до 1845 года Карл Андреевич Шильдер продолжал свои опыты теперь уже с собственной подводной лодкой, постоянно находившейся у пирса возле дачи генерала на Петровском острове. Испытания лодки требовали больших расходов, а Шильдер, несмотря на свое высокое служебное положение и большой чин, не имел достаточных для этого средств. Вот почему ему пришлось вскоре прекратить занятия своим любимым делом, которому отдал более десяти лучших лет своей жизни.

Основную идею инженер-генерала К. А. Шильдера — создание небольших подводных лодок, пригодных для береговой обороны,— не забыли в России. Шильдер утверждал, что в том случае, когда отечественный флот окажется по кощи слабее, чем неприятельский, и вся защита нашего побережья будет сконцентрирована в приморских крепостях, наличие при них подводных лодок затруднит действие кораблей противника. Он доказывал, что включение в систему обороны подводных лодок помешало бы неприятелю организовать блокаду или артиллерийский обстрел со стороны моря любого укрепленного порта.

Эту идею, высказанную К. А. Шильдером, разделял значительно позднее и адмирал С. О. Макаров, настаивавший на срочной переброске подводных лодок из Петербурга в осажденный" Порт-Артур.

После гибели Макарова защитники Порт-Артура пытались претворить в жизнь его идею. Они старались создать своими силами внутри осажденной крепости небольшие подводные лодки, рассчитывая таким образом 211

заставить японцев отказаться от блокирования порта или, по крайней мере, сделать блокаду менее тесной.

Описание деятельности К. А. Шильдера в области кораблестроения было бы неполным, если бы мы не рассказали о его участии в организации «Общества для заведения двойных паромных пароходов с ледокольно-пильным механизмом и без оного».

В начале тридцатых годов прошлого века жители столичного Петербурга испытывали большие трудности и неудобства при переездах в Кронштадт и Петергоф. (В то время еще не существовало железной дороги, не было регулярных рейсов пассажирских пароходов между этими пунктами). Такие же трудности выпали и на долю жителей Кронштадта и Петергофа, в чем лично убедился К. А. Шильдер во время своих неоднократных посещений Кронштадта по делам, связанным с испытаниями его подводных лодок. Во время служебных командировок у Шильдера и возникла идея организовать регулярные пассажирские пароходные рейсы между Петербургом и Петергофом. По его мнению, пароходное сообщение между этими пунктами необходимо было организовать таким образом, чтобы перевозились не только пассажиры, но и повозки, причем, по возможности, в течение круглого года, т. е. даже тогда, когда Нева и Финский залив замерзают.

Шильдер разработал проект специальных паромных пароходов с особым механизмом, распиливавшим не особенно толстые льды, в результате чего пароходы могли плавать и зимой. К сожалению, пока не удалось разыскать чертежи или хотя бы описание этих интересных судов. Существуют некоторые основания для предположения, что по своей конструкции они напоминали современные катамараны, т. е. были выполнены из двух спаренных между собой борт к борту корпусов. Шильдер подсчитал, что на строительство двух пароходов-паромов, а также пристани и приобретение запасов каменного угля потребуется около 400 тыс. рублей, и решил для изыскания такой суммы организовать акционерное общество. Нашлось немало желающих приобрести акции новой организации, поскольку перспективность этого дела была очевидна.

Вновь созданное в 1836 году «Общество паромного пароходства» заказало Александровскому чугунолитейному заводу два парохода «Петр Великий» и «Михаил», построило пристань и другие необходимые сооружения, а также приобрело достаточные запасы угля. Уже с 1837 года удалось организовать регулярные рейсы пассажирско-паромных пароходов между Петербургом и Петергофом. Однако этому Обществу, переименованному вскоре в 212 «Общество петергофских пароходов», не повезло.

Металлический жетон-билет на право проезда от Петербурга до Петергофа.

²

/з натуральной величины.Из коллекции проф. В. В. Ашика. Публикуется впервые.

К сожалению, пароходы оказались неудачными: их скорость хода была вдвое меньше запроектированной. Пароходы следовали в Петергоф таким тихим ходом, что даже сам конструктор в шутку называл их не иначе, как «паростоями». В результате Общество не смогло выдержать конкуренции с владельцами других, более быстроходных пароходов, построенных к тому времени.

В 1844 году, потерпев большие убытки, акционеры решили прекратить рейсы, продать пароходы на слом, а Общество ликвидировать.

Больше всех пострадал от этой неудачи К. А. Шиль-дер. В силу своей порядочности он считал, что обязан возместить понесенные акционерами убытки, и до конца жизни добровольно выплачивал им суммы из своего жалованья, а сам жил очень скромно, сократив до минимума личные расходы.

Карл Андреевич Шильдер своей кипучей творческой и изобретательской деятельностью внес большой вклад в отечественное судостроение, и в частности, подводное.

Он построил первое в нашей стране подводное судно, успешно плававшее в подводном положении в течение семи лет. Команда судна состояла из 8—13 человек. Ему принадлежит честь создания первого железного подводного судна и первого отечественного судна с железным корпусом.

Он выдвинул идею использования подводных лодок для береговой г обороны (в том числе для обороны приморских крепостей), а также идею создания возимых подводных лодок и впервые осуществил ее на практике.

Кроме того, он создал прототип транспортных доков.

Ему принадлежит идея использования для подводного плавания электрического двигателя.

Шильдер впервые применил на своей подводной лодке описанный М. Ц. Ломоносовым горизонтоскоп, создав, таким образом, первый практический образец перископа.

Талантливый инженер первый применил на подводной лодке подводные шестовые мины. 213

Впервые в истории подводного плавания Шильдер создал подводный ракетоносец.

Для воспламенения зарядов различных видов оружия подводной лодки он впервые использовал электричество. Ему принадлежит и разработка оригинальной комплексной системы погружения и всплытия. Он создал для своей подводной лодки оригинальный мускульный движитель, более эффективный, чем весла, а кроме того, сделал, попытку заменить его примитивным винтовым движителем.

Впервые в истории подводного плавания Шильдер спроектировал подводное судно с водометным движителем. Он — создатель первого в истории подводного плавания глубиномера и полуподводного водобронного судна. Ему принадлежит идея создания низкобортных артиллерийских кораблей, защищенных от артиллерийского обстрела противника, т. е. мониторов.

Шильдер предложил использовать карликовые подводные лодки для переправки войск через реки и для разрушения вражеских переправ. Он создал подводную лодку, пригодную для транспортировки по суше военно-инженерными войсками.

Он же первым подал идею организации взаимодействия подводных лодок с надводными кораблями и разработал основы тактики их совместного боевого использования, а также первый выдвинул идею о возможности группового использования подводных лодок.

Шильдер сделал попытку построить паровое ледопильное судно — предшественник современных ледоколов, а также создал пароходы-паромы — прообразы современных катамаранов.

Подводя итоги деятельности инженер-генерала Карла Андреевича Шильдера — выдающегося отечественного деятеля в области подводного плавания и славного новатора нашего флота, приведем высказывание о нем академика Б. С. Якоби:

«До самой славной кончины своей он всегда был человеком инициативы, воином замечательной храбрости, для которого затруднения рождали энергию и средства уничтожения их и обладавшего вместе с тем столь редкой в наше время нравственной храбростью, которая не отступает ни перед какой ответственностью» [352].