В воздухе - испытатели

Летчик-испытатель Леонид Михайлович Кувшинов выезжал на фронт по Як-9У с мотором ВК-107. Юрий Александрович Антипов выезжал в части 2-й Воздушной армии Красовского и 4-й Воздушной армии Вершинина по немецкому истребителю ФВ-190.

Так работали в войну наши испытатели! Но летали они не на одних самолетах союзников и вражеских машинах. Всю войну шли семейства "Яковлевых" и "лавочкиных". Разумеется, эти самолеты надо было испытывать.

Велись испытания и по другим образцам наших истребителей.

* * *

Семейство "Яковлевых" представляло собой очень удачные самолеты, вынесшие на себе, как истребители, основную тяжесть войны. Вначале был Як-1, а затем Як-7, Як-9, Як-9Д. И наконец, пошел самый маневренный и самый легкий по весу из всех истребителей мира - истребитель Як-3, вооруженный 37-миллиметровой пушкой и двумя крупнокалиберными пулеметами, а затем - и 45-миллиметровой пушкой и двумя пулеметами.

На испытания Як-3 пришел в конце сорок третьего года, а уже в начале следующего - сорок четвертого года - он стал грозой для немецких летчиков.

Да, это был лучший истребитель мира! Недаром французские летчики из эскадрильи "Нормандия" сделали свой выбор на Як-3.

Когда в апреле 1945 года под Кенигсбергом был сбит летчик из группы Мельдерса, летавший на ФВ-190, то он попросил наше командование заправить Як-3 малым количеством горючего и разрешить ему взлететь, чтобы ощутить, что же это за машина...

Летчик-испытатель Антипов летал на всех наших истребителях, проходивших испытания. И не только летал. На Як-9ДД, имевшем дальность полета 2400 километров, Антипов был ведущим летчиком испытания. Як-9Б, несший в специально сконструированном бомбовом отсеке 400 килограммов бомб, подвешенных на замках вертикально, Антипов облетывал на штопор. На Як-3 с мотором ВК-105 вел испытания А. Г. Прошаков, а на Як-3 с мотором ВК-107 вел испытания Антипов.

Кстати, Як-3 с мотором ВК-107 развивал скорость 720 километров в час и был самым скоростным в то время истребителем в мире.

Антипов испытал также и МиГ-3Д с мотором АМ-39. Это был отличный высотный истребитель. Правда, в войне с фашистской Германией воздушные бои на больших высотах не велись, и поэтому МиГ-3Д серийно не выпускался.

Всем известно, что 15 мая 1942 года испытателем Григорием Бахчиванджи был поднят в воздух первый советский самолет с ракетным двигателем.

К сожалению, отважный испытатель погиб 27 марта 1943 года на седьмом полете, встретившись на скорости 800 километров в час с новыми, еще не изученными в то время явлениями, необычно затруднившими вывод самолет из пикирования.

После гибели Бахчиванджи работы по конструированию самолетов с принципиально новыми двигателями продолжались, однако в ходе всей Великой Отечественной войны на наших фронтах их не было.

В 1946 году конструкторские бюро Микояна, Яковлева, Лавочкина и Сухого выпустили первые советские истребители с двумя и одним реактивным двигателями: МиГ-9, Як-15, Ла-150 и Су-9. Это был подлинный триумф советского самолетостроения!

Да, Родина получила надежное средство обороны, могущее сдержать любого агрессора!

Осенью 1946 года были подготовлены группы летчиков-испытателей и летчиков строевых частей для прохождения во время парада 7 ноября на МиГ-9, Ла-150 и Як-15 над Красной площадью. Летчики всех групп успешно овладели реактивными самолетами, отлично подготовились к параду.

Многие летчики и техники были награждены в то время орденами и медалями за овладение новой авиационной реактивной техникой. Летчик-испытатель Антипов был награжден орденом Красного Знамени. А вскоре его назначили ведущим летчиком на испытания МиГ-9.

На опытном экземпляре МиГ-9 потерпел катастрофу выдающийся летчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик. Причина катастрофы не была известна. И вот в начале 1947 года этот мощный двухдвигательный реактивный истребитель начал испытывать Юрий Александрович Антипов.

Испытывал Антипов МиГ-9 на всех режимах полета и высотах, указанных программой испытаний.

В одном из полетов хвостовое оперение МиГ-9, получив огромные нагрузки, завернулось в одну из сторон на семьдесят градусов, заклинило управление рулем высоты и поворота.

Проявив исключительное мужество, Антипов, управляя самолетом в продольном отношении изменением тяги двигателей, а в путевом, малоэффективном для этого, - элеронами, приземлил все же машину на своем аэродроме.

Когда на аэродром прибыл Артем Иванович Микоян с группой конструкторов и осмотрел самолет - стала ясна причина гибели А. Н. Гринчика.

За совершенный подвиг в этом полете Юрий Александрович Антипов был награжден орденом Ленина.

После восстановления самолета Антипов успешно закончил его испытания, и МиГ-9 стал выпускаться большими сериями.

Наши авиаконструкторы напряженно трудились, создавая все новые и новые реактивные самолеты. В начале 1948 года к испытателям прибыл реактивный истребитель со стреловидным крылом - МиГ-15. По испытаниям самолета ведущим летчиком был назначен Юрий Александрович Антипов, а по испытаниям на нем вооружения - Герой Советского Союза подполковник Иван Михайлович Дзюба.

МиГ-15 испытывался почти весь сорок восьмой год. Уходил на доработку, приходил вновь... Однако это была очень удачная машина, машина-долгожитель, выпускавшаяся потом серийно.

МиГ-15 был принят на вооружение ВВС многих дружественных нам стран.

Вскоре, когда МиГ-15 был еще опытным, командование предложило Антипову в День авиации показать на нем над Тушинским аэродромом пилотаж на малой высоте десяткам тысяч зрителей и руководителям партии и правительства. Антипов согласился и начал тренироваться. Тренировались в это время для такого же дела Афанасий Прошаков - на Як-23 и пятеро летчиков во главе с генералом дважды Героем Советского Союза Евгением Яковлевичем Савицким - на Як-15.

Вот это было зрелище! Когда шла тренировка, хочешь не хочешь мы прекращали на аэродроме работу и, подняв головы, смотрели вверх.

Прошаков на серебристом Як-23, у которого прямое, тонкое крыло, высокий киль со стабилизатором и рулями, и весь он такой стройненький, ладненький, начинал пилотаж на двадцати пяти метрах с перевернутого полета. Антипов на толстеньком, компактном, с отброшенными, словно у наседки, назад крыльями МиГ-15 начинал пилотаж с замедленной бочки.

Было захватывающе и даже страшновато смотреть, как Антипов и Прошаков пилотировали у земли реактивные истребители, издававшие раскатисто-прерывистый гром. А пятерка ярко-красных Як-15 генерала Савицкого кувыркалась в это время в воздухе в замедленно-важном темпе. Нельзя было не восхититься техникой пилотирования ведущего, чувствовавшего, кажется, крылом своего самолета крылья самолетов правых и левых ведомых.

И не было ничего удивительного, когда после воздушного парада мы узнали, что всех их наградили боевыми орденами. Юрий Александрович Антипов получил орден Красного Знамени.

Трудновато было Антипову пилотировать у самой земли МиГ-15 на такой огромной скорости: самолет инертен и к тому же не было еще на нем установлено бустеров, снимающих нагрузки с рулей. Но на то Антипов и был испытателем - в высшей степени грамотным летчиком, знающим машину с чертежей, сильным и отважным.

Вскоре конструкторское бюро Микояна-Гуревича представило к нам на испытания самолет МиГ-17. Испытывал его летчик-испытатель Леонид Михайлович Кувшинов. А Юрий Александрович Антипов облетывал его и как руководитель летно-испытательной службы следил за этими интересными испытателями. К этому времени Антипов стал уже первоклассным летчиком-испытателем, получившим такое высокое звание за пять испытанных опытных самолетов, за налет более трех тысяч часов и за восемнадцатилетний стаж своей летно-испытательской работы.

Следующим объектом испытаний для Юрия Александровича Антипова стал двухдвигательный самолет Микояна-Гуревича И-320 - истребитель-перехватчик, вооруженный первым советским стрелковым радиолокационным прицелом. Это был большой комплекс испытательных полетов с новой, необычной радиолокационной техникой, способной обнаружить самолеты противника в облаках и в темноте.