Над Арктикой и Антарктикой
Над Арктикой и Антарктикой читать книгу онлайн
ПРЕДИСЛОВИЕИлья Павлович Мазурук и Александр Арсентьевич Лебедев принадлежат к числу тех славных летчиков, чья жизнь насыщена интереснейшими событиями. Их книга прослеживает путь летчиков двух поколений начиная с 1929 года. Совпадение — оба они пролетали до пятидесяти семи лет. Авторы показывают и сложность полетов в 30-е годы в Средней Азии, и моменты борьбы с басмачами, и трудности освоения авиатрасс Дальнего Востока, некоторые из которых впервые проложил Мазурук, и героические будни ледовой разведки. Начиная с 1937 года, т. е. с момента высадки четверки папанинцев на Северном полюсе, имя Мазурука не сходит со страниц печати. Илья Павлович — автор детских книг, многие из них переведены на иностранные языки. В книге освещена вкратце героическая эпопея создания дрейфующей станции в Центральной Арктике. Читатель узнает, как непрост был перелет Мазурука с места его первой посадки в районе полюса в лагерь папанинцев, хотя они были совсем рядом. Работали полярные летчики и с геологами. Интересно описаны полеты на гидросамолете. Большую ценность представляет освещение одной из самых крупных экспедиций — высокоширотной экспедиции 1954 года. Глазами экипажа Героя Советского Союза В. И. Масленникова мы видим, как создавалась дрейфующая станция СП-4 и как затем была обнаружена старая льдина с остатками лагеря СП-2 спустя три года после того, как ее покинули работники научной станции. Сложность работы в условиях Арктики хорошо показана в рассказе “505 с полюса”. Летчики поколения Александра Арсентьевича Лебедева пришли в полярную авиацию после Великой Отечественной войны. Они имели опыт полетов и знание новой авиационной техники, которую предстояло внедрять на Севере, но не знали еще “характера” Арктики. Лебедев и его товарищи работали бок о бок с известными полярными летчиками с не меньшей нагрузкой, одновременно перенимая их опыт. Прежде чем начать осваивать полеты в высоких широтах, Лебедев достаточно полетал, и не один год, над Чукоткой и Таймыром. На самолете Ли-2, оборудованном лыжным шасси, он производил посадки на безымянных замерзших речках и озерах, на снежных куполах гор, выбирая посадочные площадки с воздуха, Много больных вывез с далеких зимовок северного побережья и островов Ледовитого океана, доставляя их в оборудованные больницы крупных поселков на материке. Приходилось вести поиски и находить терпящие бедствия геологов, сбрасывать почту и другие необходимые грузы для зимовщиков в труднодоступные поселки, где нет возможности произвести посадку. Показав отличное владение летным делом, Александр Арсентьевич был переведен на наиболее трудный участок работы — в высокоширотные экспедиции, Здесь ему было у кого поучиться и перенять опыт. Пройдя школу у Героя Советского Союза Масленникова, в конце экспедиции 1954 г., в самый трудный ее период, Лебедев выполнял очень сложное задание, которое и описал здесь. Летал по восемнадцать-двадцать часов без посадки на тяжелых четырехмоторных ледовых разведчиках Ту-4, на них же садился на дрейфующие льды океана, обеспечивая топливом “прыгающие” отряды экспедиции, работая как бензовоз. Лебедев, так же как и Илья Павлович, неоднократно производил посадки в районе Северного полюса. В одном из таких полетов по снабжению дрейфующей станции в октябрьскую полярную ночь Арктика и ему показала свои “зубы” — в сложных метеорологических условиях экипаж потерпел аварию. “Лагерь Лебедева” просуществовал немногим более суток, был обнаружен и доставлен на дрейфующую станцию СП-7 вертолетом. К тому же можно добавить, что это был первый полет вертолета ночью (командир — Валентин Андреев). Есть одно совпадение в этой аварии: она произошла в том же районе, где исчез экипаж Леваневского. Бывает... Авторы расказывают о своей встрече с Яном Иосифовичем Нагурским, первым русским полярным летчиком, о знакомстве с Борисом Григорьевичем Чухновским — старейшим летчиком Советской полярной авиации. Вкратце освещаются полеты первопроходцев высоких широт — летчиков М. В. Водопьянова, В. И. Масленникова, И. И. Черевичного, В. В. Малькова, штурмана В. И. Аккуратова. Мазурук и Лебедев — участники Второй Антарктической экспедиции. Илья Павлович руководил летным отрядом, базирующимся на дизель-электроходе “Лена”, участвовал в морской экспедиции, которая обследовала берег материка на запад от Мирного до моря Уэдделла. Лебедев проводил аэрофотосъемку береговой полосы: от холмов Вестфолл до островов Уинд-милл (это около трех тысяч километров побережья, куда входит и Берег Правды, на котором выросла всем известная обсерватория Мирный); принимал участие в создании внутриконтинентальной станции Комсомольская, доставляя необходимые грузы на станцию Оазис. Довелось найти в море Дейвиса “бункерный” айсберг с озером пресной воды, которое “напоило” на обратный путь теплоход “Кооперация” (он не имел опреснительной установки). Авторы рассказывают и о загадках шестого континента. В нескольких эпизодах нашли отражение боевые дни летчиков в годы Великой Отечественной воины. Мазурук выполнял ответственное правительственное задание — организовывал перегоночную авиационную трассу Аляска—Сибирь, по которой было доставлено на фронт более семи тысяч боевых самолетов. Лебедев с первых дней войны — летчик-истребитель, ведет воздушные бои, сбивает фашистские самолеты, штурмует вражеские аэродромы, прикрывает наземные войска от самолетов противника. Оба награждены орденами и медалями. Мазурук и Лебедев к тому же летчики-испытатели, Ряд лет Илья Павлович возглавлял испытательную службу Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, сам лично испытывал новую авиационную технику начала 50-х годов. Лебедев проводил испытательскую работу в 60-70-е годы. Есть в книге и эпизоды, повествующие о полетах прославленных летчиков над океанами и континентами. Так, Лебедев рассказывает об одном из своих полетов в Южную Америку, где оказался свидетелем трагедии чилийского народа. Ценно в книге то, что она устанавливает преемственность между начальными этапами освоения высоких широт и современными исследовательскими работами. Подкупает искренность и достоверность изложенного, о чем могу судить, так как этот период деятельности полярной авиации прошел на моих глазах. Уверен, что книгу с удовольствием прочтет молодежь. (И виртуальные пилоты, заинтересованные пректом "Полярные перелеты" - прим. В.С.)
М. И. Шевелев,Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации,лауреат Государственной премии СССР,бывший начальник Управления полярной авиации
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
— Тормозят, как видишь, хорошо, Леонид Алексе-ич. Одна беда — тормозят “наоборот”.
— Вижу, вижу, — огорченно машет рукой Хохлов. — Давай заруливай на стоянку… Только не забудь тормозить “наоборот”.
Инженеры и техники ковырялись целый день, а за ужином Хохлов доложил:
— Ну, вроде всё. С утра можем снова учиться тормозить.
Наутро испытания начались по-настоящему. Стронувшись с места, пользуюсь поочередно то правым, то левым тормозом. Все в порядке, реакция правильная. Потом выполняю пробежку на большей скорости и нажимаю синхронно оба тормоза. Совершенно неожиданно самолет резко разворачивается вправо. Мне приходится быстро отпустить тормоза и дать почти полный газ правому мотору, чтобы выправить положение. Нас развернуло почти на девяносто, В чем дело?
Непонятно… Рулю потихонечку к началу полосы.
— Ну что, Алексеич, попробуем езде разок?
— Обязательно! Непонятное что-то. Может, под лыжу что-то попало? А может, давление в гидросистеме мало? Проверим!
Повторяю пробежку до той же скорости, стараюсь с одинаковой силой нажать на обе педали тормоза, но самолет опять начинает разворачиваться вправо. Я уже готов к этому сюрпризу и не допускаю большого отклонения.
— Что будем делать?
— Заруливай на стоянку, Саша! Я наблюдал во время торможения за манометрами давления в гидросистеме — у левого тормоза давление почему-то меньше.
На этот раз инженерам хватило полдня, чтобы разобраться в неполадках.
— Теперь все должно быть в ажуре! — уверенно говорит Хохлов.
Действительно, на рулежке все в порядке. Пробую тормозить на разбеге. Самолет повело немного влево, но я тут же нажимаю чуть посильнее правую педаль, и направление пробега выравнивается.
— Давай еще разок!
Разбег, торможение. Отлично! Еще разок, еще.
— Теперь, Саша, давай полетаем по кругу минут двадцать — тридцать. При разбеге снег забивается в пазы, куда прячутся тормозные штыри. Теперь надо посмотреть, что случится, если этот набившийся снег подзамерзнет в пазах.
Полетали для гарантии тридцать пять минут. Приземляемся, нажимаю на педали тормозов. Сначала небольшое запаздывание, но затем энергичное торможение. Появляются рысканья, но их удается быстро устранять нажатием одной из педалей. В целом длина пробега оказывается даже меньшей, чем при торможении на колесном шасси. Это уже победа.
Начинаем выполнять руление по снежной целине. На рыхлом снегу самолет почти не реагирует на тормоза. Это недостаток, конечно, но не такой уж важный. На снежной целине всегда просторно, самолетом можно управлять, меняя тягу двигателей.
Назавтра мы решили пролететь до Диксона, там как. раз собрались несколько экипажей — участники высокоширотной экспедиции. Пусть посмотрят новую тормозную систему, сами попробуют полетать на нашем Ли-2. По дороге — сначала в Усть-Каре, а потом в аэропорту Мыс Каменный — мы выполнили еще по нескольку посадок. Подлетая к Диксону, я попросил по радио диспетчера, чтобы все свободные летчики встречали нас на лагуне, где укатана на льду зимняя взлетно-посадочная полоса.
— Ну, Лексеич, сейчас покажем всем, как рулит самолет на лыжах с тормозами, — говорю я Хохлову.
— Только поосторожнее!
— Конечно, конечно. А ты что, не уверен?
— Да нет, все должно быть в порядке. Приземлившись, я лихо прорулил между стоящими самолетами и, остановившись точно в ряду, попросил бортмеханика демонстративно прожечь свечи, ведь лыжные самолеты лишены этой возможности. А тут я покрепче нажал на тормоза, и Володя дал почти полный газ. Самолет стоял как вкопанный!
— Ну, Леонид Алексеевич, показное заруливание удалось! Теперь пусть летчики сами попробуют и оценят.
Встречающие уже подошли к самолету — Мальков, Майоров, Дмитриев… Жаль, что не было Сергея Славина, который первым поднял вопрос о создании тормозного устройства для лыж.
— Ну, ты даешь, Саша! — говорил Борис Майоров. — Мы же не знали, зачем нас позвали на берег, а когда увидели, что самолет на лыжах рулит по стоянке, все решили, что летчик “того”. Или пьяный. Я даже глаза закрыл — сейчас, думаю, будет дров предостаточно наломано. А когда открыл глаза, самолет уже на стоянке. И еще моторы перед выключением пробует!
Так триумфально и закончилась наша “демонстрация”. Каждый из присутствовавших летчиков порулил, сделал по кружочку над Диксоном, попробовал тормоза. Заключение было единодушным:
— Теперь тормоза есть!
БЕРМУДСКИЙ ТРЕУГОЛЬНИК
В 1972 году меня временно прикомандировали к международному отряду Аэрофлота, назначили командиром Ил-62. Честно сказать, я сам напросился — уж очень хотелось посмотреть мир. А желание мое совпало, по счастью, с производственной необходимостью.
В те годы Ил-62 считался флагманом нашей гражданской авиации. Машина надежная, проверенная, но условия ее эксплуатации были зачастую непривычными. Мы выполняли, как правило, самые дальние рейсы — в Индию, Пакистан, Сингапур, на Кубу, позже в Эквадор. Предельная высота полета Ил-62 — двенадцать километров. А высота грозовой облачности нередко достигает в тропиках четырнадцати-пятнадцати километров. Иногда только с помощью бортового локатора удавалось выискивать “ворота” в стене облаков. Всякое бывало — и неожиданные болтанки при абсолютно ясном небе, и сильнейшие струйные ветры, безжалостно сжиравшие запасы горючего. В общем, учитывая специфику полетов, наше руководство сочло полезным назначить летчика-испытателя командиром пассажирского корабля.
О Бермудском треугольнике уже в то время немало говорили и писали — “кладбище Атлантики”, “треугольник смерти”, “треугольник дьявола”. Рассказывали, например, о таинственной гибели шести американских самолетов в 1945 году. О бесследно исчезнувшем в этом районе четырехмоторном “Стар Тайгер” с шестью членами экипажа и двадцатью пятью пассажирами, среди которых якобы находился маршал английских ВВС.
Нет нужды продолжать этот перечень — современный читатель и сам легко дополнит его. В Бермудском треугольнике бесследно исчезали небольшие частные аэропланы, коммерческие и военные самолеты, гигантские транспортные бензозаправщики. И конечно, морские суда. Уже в то время список жертв был достаточно обширен — “свыше ста судов и самолетов, более тысячи человек”.
Рассказывали о странном поведении стрелок компасов в этом районе: порой они начинали медленно, но безостановочно двигаться, лишая штурманов возможности ориентироваться. Рассказывали о выходе из строя автопилотов и другого оборудования, о странном свечении крыльев. Самая удивительная история произошла с самолетом компании “Нейшнд эйрлайнз”. Имея на борту сто двадцать семь пассажиров, он подлетал к Майами. Диспетчер аэропорта уже вел его, все шло нормально и кончилось нормально. Летчик не заметил ничего необычного. Однако, по словам диспетчера, на экране локатора изображение самолета внезапно исчезло. И появилось вновь только через десять минут. Самое же странное, что все часы на самолете тоже отстали на десять минут!.
Теперь можно считать доказанным, что большинство “таинственных происшествий” было просто-напросто выдумано досужими любителями сенсаций. Но в то время все эти истории обсуждались вполне серьезно, и Бермудский треугольник пользовался у летчиков и моряков самой дурной репутацией.
Меня, однако, все эти страшные истории до поры до времени ничуть не пугали. На Кубу, в Гавану, мы летали регулярно, четко по расписанию. Из Москвы до Рабата, столицы Королевства Марокко. Здесь отдыхали, а потом — на Гавану. Десятичасовой бросок через Атлантику, семь с половиной тысяч километров над океаном… Трудный, конечно, участок. Сильные встречные ветры были здесь обычными, нередко приходилось уходить на запасной аэродром — чаще всего, на живописный остров Гваделупа из группы Малых Антильских островов.
Все эти трудности я всегда считал достаточно рядовыми и с Бермудским треугольником никак их не связывал. Мне почему-то казалось всегда, что роковой треугольник находится к северу от Бермудских островов, далеко в стороне от наших маршрутов. Развеял мои заблуждения Володя Петров — он давно уже летал на Кубу.
